TP.HCM tầm nhìn 100 năm: Hạ tầng định hình không gian phát triển
Theo ông Nguyễn Đỗ Dũng - Tổng Giám đốc Công ty tư vấn quốc tế EnCity, quy hoạch chỉ là điểm khởi đầu. Với TP.HCM, hạ tầng mới là yếu tố có khả năng dẫn dắt không gian đô thị, giảm chi phí, mở rộng thị trường lao động và tái phân bổ giá trị phát triển.
Chi phí đô thị đang trở thành bài toán lớn
Tại Diễn đàn Bất động sản 2026 với chủ đề “Siêu đô thị, siêu cơ hội” do TheLEADER tổ chức, ông Nguyễn Đỗ Dũng cho rằng quy hoạch cần được nhìn trong mối quan hệ với hạ tầng và năng lực cạnh tranh của đô thị.
.jpg)
Nhìn lại khoảng 20 năm phát triển, ông Dũng chỉ ra một nghịch lý: các đồ án quy hoạch năm 1993 và 1998 từng định hướng TP.HCM phát triển mạnh về phía Nam và phía Đông, nhưng đô thị hóa thực tế lại diễn ra mạnh hơn về phía Bắc và Đông Bắc.
Nguyên nhân quan trọng, theo ông, nằm ở khả năng kết nối hạ tầng. Xa lộ Hà Nội trở thành một trong những trục phát triển chính, kết nối khu vực trung tâm với Biên Hòa và tiếp tục mở rộng về phía Bình Dương. Đây cũng là những khu vực có nền đất cao và hạ tầng công nghiệp được đầu tư mạnh.
“Quy hoạch là một phần, nhưng hạ tầng mới thực sự là yếu tố dẫn dắt sự phát triển đô thị”, ông Dũng nhấn mạnh.
Theo ông Dũng, thách thức của TP.HCM không chỉ là ùn tắc, ngập nước hay ô nhiễm. Sâu xa hơn là chi phí ngày càng lớn mà người dân và doanh nghiệp phải gánh chịu.
Một trong những khoản chi phí đáng kể là logistics. Thiệt hại do ùn tắc giao thông tại TP.HCM được ông Dũng dẫn lại ở mức khoảng 6 tỉ USD mỗi năm.
“Chi phí này cuối cùng trở thành gánh nặng của doanh nghiệp, làm giảm hiệu quả hoạt động và sức cạnh tranh của nền kinh tế”, ông nói.
Nhà ở cũng là một áp lực lớn. Tỷ lệ giá nhà trên thu nhập hộ gia đình tại TP.HCM được đề cập ở mức hơn 30 lần. Trong khi đó, ngưỡng được xem là lành mạnh tại các nước phát triển thường dưới 4 lần. Singapore hiện ở khoảng 4-5 lần.
Theo ông Dũng, giá nhà cao có thể tạo lợi nhuận cho ngành bất động sản. Nhưng trên bình diện rộng, đây lại là lực cản đối với khả năng tiếp cận đô thị của người dân.
Lợi thế lớn của đô thị là hiệu ứng tập trung. Khi doanh nghiệp, lao động, dịch vụ và tri thức cùng hội tụ, năng suất có thể tăng lên. Tuy nhiên, lợi thế này chỉ phát huy khi người dân và doanh nghiệp tiếp cận việc làm, nhà ở và dịch vụ với chi phí hợp lý.
“Nếu chi phí nhà ở và đi lại quá cao, doanh nghiệp có thể không còn nhận được lợi thế vượt trội khi đặt văn phòng hay cơ sở sản xuất tại đô thị lớn thay vì các địa phương lân cận”, ông nhận định.
Trong quá trình lập quy hoạch, nhóm nghiên cứu của ông Dũng đã so sánh TP.HCM với Kuala Lumpur, Singapore, Bangkok và Jakarta trên 40 chỉ số về năng lực cạnh tranh kinh tế.
Kết quả cho thấy lợi thế nổi bật của TP.HCM vẫn nằm ở con người. Việt Nam có quy mô dân số, lực lượng lao động và tỷ lệ dân số trong độ tuổi lao động thuộc nhóm dẫn đầu Đông Nam Á. Chất lượng y tế, giáo dục còn dư địa cải thiện nhưng đang có xu hướng tích cực.
Ngược lại, thể chế, hạ tầng và năng lực cung cấp dịch vụ công vẫn là những lĩnh vực cần sự dẫn dắt mạnh hơn của khu vực công.
Một nghịch lý khác là dù hạ tầng giao thông của Việt Nam thuộc nhóm thấp trong khu vực Đông Nam Á, thời gian di chuyển hằng ngày của người dân lại tương đối ngắn, gần với Singapore.
Theo ông Dũng, điều này một phần đến từ khả năng thích ứng của người Việt. Xe máy và mô hình cư trú trong các khu dân cư, hẻm phố giúp người dân có thể di chuyển theo kiểu “door-to-door”. Khoảng 95% doanh nghiệp tại TP.HCM có không quá 50 lao động và khoảng 90% có dưới 10 lao động cũng tạo điều kiện để nơi ở và nơi làm việc nằm tương đối gần nhau.
Từ góc độ quy hoạch, mục tiêu quan trọng là giảm chi phí đi lại và mở rộng thị trường lao động. Đây cũng là lý do metro cần được nhìn như một công cụ phát triển đô thị, thay vì chỉ là phương tiện giao thông.
Bốn trụ cột hạ tầng định hình TP.HCM
Theo ông Dũng, giải bài toán hạ tầng nhưng bỏ qua nhà ở sẽ chưa đủ để giữ chân nguồn nhân lực.
Nếu muốn duy trì sức hấp dẫn của thị trường lao động, TP.HCM cần bảo đảm người lao động có thể tiếp cận nhà ở với mức giá phù hợp. Nhà ở xã hội và nhà ở vừa túi tiền vì vậy cần được phát triển mạnh hơn.
Từ đó, ông Dũng chỉ ra bốn nhóm hạ tầng chiến lược có thể tác động lớn đến diện mạo TP.HCM trong những năm tới.
Thứ nhất là mở rộng mạng lưới metro. Thành phố đặt mục tiêu đến năm 2030 nâng chiều dài mạng lưới từ hơn 10km lên khoảng 200km. Đây là mục tiêu đầy tham vọng.
Tuy nhiên, giá trị lớn nhất của metro, theo ông Dũng, không chỉ nằm ở việc rút ngắn thời gian đi lại. Quan trọng hơn là mở rộng thị trường lao động, tăng khả năng tiếp cận việc làm và nhà ở.
Thứ hai là sân bay quốc tế Long Thành. Công trình được kỳ vọng nâng năng lực kết nối quốc tế của toàn vùng, hỗ trợ TP.HCM tiến gần hơn tới vị thế một đô thị toàn cầu.
Thứ ba là Vành đai 3, Vành đai 4 và các hành lang liên kết vùng. Đây là nhóm hạ tầng có vai trò quan trọng trong việc giải bài toán logistics.
Hiện sự phân bố giữa khu vực sản xuất phía Bắc với cảng biển và sân bay ở phía Nam, Đông Nam khiến lượng lớn hàng hóa phải đi qua khu vực lõi đô thị.
Các hành lang Bắc - Nam và Đông - Tây sẽ giúp hàng hóa di chuyển giữa Bình Dương, Bà Rịa - Vũng Tàu và các khu vực sản xuất, cảng biển mà không phải xuyên qua lõi đô thị.
Thứ tư là không gian Cần Giờ - Vịnh Gành Rái. Ông Dũng cho rằng khu vực này cần được nhìn nhận như một không gian phát triển thống nhất, qua đó hình thành một trung tâm kinh tế biển có tầm vóc khu vực.
Theo ông, Cần Giờ - Gành Rái từng có vai trò quan trọng trong lịch sử hình thành Sài Gòn. Khu vực sở hữu lợi thế của một vùng vịnh kín, kết nối với biển qua hệ thống sông ngòi và đường thủy.
Việc điều chỉnh không gian quy hoạch hiện nay mở ra cơ hội nhìn toàn bộ khu vực như một không gian lãnh thổ thống nhất. Tuy nhiên, đi cùng tham vọng phát triển kinh tế biển là yêu cầu quản trị không gian biển chặt chẽ hơn.
Không gian Cần Giờ - Gành Rái nhỏ hơn đáng kể so với Vịnh Tokyo, Vịnh San Francisco hay eo biển Singapore. Trong khi đó, lượng hàng hóa dự kiến đi qua khu vực ngày càng lớn với Cái Mép - Thị Vải, Cái Mép Hạ và cảng trung chuyển Cần Giờ.
“Chúng ta cần quy hoạch không gian biển một cách bài bản và chi tiết như quy hoạch không gian đô thị trên đất liền”, ông Dũng nói.
Theo ông, các công trình như cầu vượt biển Cần Giờ - Vũng Tàu cần được tính toán đồng thời với nhu cầu hàng hải trong tương lai, nhất là khi quy mô tàu và nhu cầu vận tải ngày càng tăng.
Metro sẽ tái phân bổ giá trị đô thị
Từ góc nhìn đầu tư, ông Dũng nhận diện ba trọng tâm phát triển lớn của TP.HCM và vùng đô thị mở rộng: lõi trung tâm TP.HCM; khu vực sản xuất phía Bắc, thuộc vùng Bình Dương; và Cần Giờ - Cái Mép - Vũng Tàu, với vai trò ngày càng lớn của kinh tế biển.
Trong đó, Vành đai 3 được ông đánh giá là một trong những khu vực có tiềm năng đáng chú ý.
Theo ông, Vành đai 3 dần trở thành một ranh giới tự nhiên của quá trình phát triển đô thị. Tuyến này đồng thời tạo kết nối với hệ thống cao tốc và có khả năng liên kết với các tuyến metro.
Khi metro xuất hiện, những khu vực từng được xem là cách trung tâm 10-15km có thể thay đổi đáng kể vị trí địa kinh tế. Đặc biệt, các khu vực quanh ga cuối metro có khả năng trở thành những điểm phát triển bất động sản mới.
Ông Dũng cho rằng tác động của metro sẽ thể hiện rõ ở hai nhóm khu vực: lõi đô thị và vùng rìa nằm trong khoảng 30-45 phút di chuyển từ trung tâm. Trong đó, Vành đai 3 là một trong những vị trí chiến lược.
Tuy nhiên, kinh nghiệm quốc tế cho thấy hạ tầng không nhất thiết nâng giá trị toàn bộ thị trường bất động sản. Tác động của hạ tầng có tính chọn lọc và có khả năng tái phân bổ giá trị.
Tokyo là ví dụ. Thành phố này mất khoảng 63 năm để xây dựng khoảng 200km metro. Trong quá trình đó, đô thị liên tục lan tỏa từ lõi trung tâm theo các tuyến đường sắt. TOD trở thành một trong những nền tảng quan trọng tạo giá trị bất động sản.
Bangkok mất khoảng 22 năm để đạt 200km metro. Tuy nhiên, mạng lưới chưa hoàn chỉnh và mức độ tích hợp thấp hơn Tokyo. Vì vậy, tác động mạnh nhất tập trung tại khu vực lõi và CBD.
Trong khi đó, Thượng Hải chỉ mất khoảng 14 năm để đạt 200km metro. Hạ tầng được đầu tư tương đối đồng đều trên diện rộng, khiến giá trị bất động sản được phân bổ rộng hơn và metro không tạo ra những cú nhảy giá quá lớn tại một số điểm riêng lẻ.
Từ ba trường hợp này, ông Dũng cho rằng TP.HCM có thể nằm ở đâu đó giữa Tokyo, Bangkok và Thượng Hải.
“Với vai trò lớn của Nhà nước trong phát triển hạ tầng, giải phóng mặt bằng và tổ chức các dự án, TP.HCM có điều kiện để hình thành những dự án quy mô lớn, tích hợp và đa chức năng”, ông nói.
Tuy nhiên, metro sẽ không làm tăng giá trị toàn bộ thị trường theo cùng một cách. Thay vào đó, hạ tầng này có thể tái phân bổ giá trị, tập trung nhiều hơn tại những điểm TOD quan trọng.
Đáng chú ý là khu vực trung tâm và những vùng xa trung tâm nhưng nằm gần Vành đai 3. Đây là những nơi còn quỹ đất lớn, có khả năng kết nối giao thông và tiềm năng hình thành các khu đô thị quy mô lớn.
Nhìn rộng hơn, kinh nghiệm phát triển bất động sản cho thấy hạ tầng tốt, kết nối thuận lợi và hệ thống tiện ích đồng bộ đang tạo lợi thế cạnh tranh ngày càng rõ cho các dự án mới.
Với TP.HCM, câu chuyện của chu kỳ phát triển mới vì thế không đơn thuần là xây thêm đường, metro hay cảng biển. Quan trọng hơn là sử dụng hạ tầng để mở rộng thị trường lao động, giảm chi phí đô thị, tái cấu trúc không gian phát triển và hình thành những cực tăng trưởng mới.
