BOT dày đặc, kinh tế không tụt hậu mới là lạ

Hôm 15.8, Bộ trưởng GTVT Trương Quang Nghĩa đã chất vấn ngược lại Ủy ban Thường vụ Quốc hội về quy định đặt các trạm BOT phải cách nhau ít nhất là 70 km: "Tự nhiên chúng ta đưa ra quy định khoảng cách tối thiểu 70 km. Tôi không hiểu dựa trên căn cứ nào để đưa ra quy định ấy? Ở Singapore, xe cứ ra khỏi nhà là bị tính tiền, dựa trên số kilômet lưu hành thực tế".

Quy định mà ông Nghĩa "không hiểu" này là có trong Thông tư 159/2013/TT-BTC ngày 14.11.2013 hướng dẫn chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ hoàn vốn đầu tư xây dựng đường bộ. Theo đó, nếu khoảng cách các trạm thu phí không đảm bảo tối thiểu 70 km thì trước khi lập trạm phải có sự thỏa thuận của Bộ Tài chính, UBND các địa phương. Được biết Thông tư này là kết quả làm việc của Bộ GTVT kết hợp với Bộ KH-ĐT, Bộ Tài chính.

Nguyên nhân sâu xa của quy định "cách tối thiểu 70 km" này, là do nhà nước khi ký hợp đồng BOT là nhằm mục tiêu phát triển cơ sở hạ tầng để phát triển kinh tế xã hội (mục tiêu phi lợi nhuận, mang tính công ích, vì sự phát triển chung của toàn xã hội). Chính vì vậy các trạm dừng xe để thu phí của BOT phải giữ khoảng cách làm sao cho phương tiện tham gia giao thông lưu thông được ở tốc độ cho phép tối đa nhất, có như vậy giá trị lưu thông của "mạch máu giao thông" BOT mới có ý nghĩa phát triển kinh tế xã hội trên thực tế.

Như vậy khi xe dừng lại trả phí ở trạm BOT điểm A với tốc độ bằng 0, sau đó lại khởi hành tiếp với tốc độ tăng dần từ 0 km/h lên tốc độ tối đa cho phép rồi lại phải giảm dần tốc độ về 0 km/h đến trạm BOT điểm B để dừng lại trả phí tiếp. Với khoảng cách giữa trạm A và trạm B là 70 km thì xe cộ chỉ đạt tốc độ tối đa trong khoảng 60 km, 10 km còn lại chỉ để tăng giảm tốc độ về 0. Vậy thì tất nhiên trạm BOT điểm B phải cách trạm BOT điểm A ít nhất là 70 km (có thể du di 1 vài km do địa thế), để xe lưu thông được tốc độ tối đa mới đem lại hiệu quả phát triển kinh tế xã hội. Và tất nhiên, khi xe đến các trạm BOT thì nhà đầu tư đã thu đủ tiền phí trên từng km lưu thông của xe.

Nếu băm nhỏ các con đường BOT để lắp trạm thu phí dày đặc hơn thì tất nhiên dòng xe cộ sẽ phải lưu thông chậm chạp hơn vì chốc chốc lại phải dừng trạm trả phí ở khoảng cách quá gần. Nếu đặt trạm dày như vậy thì BOT hóa ra lại cản trở tốc độ phát triển kinh tế xã hội, chứ không còn thúc đẩy nữa.

Cũng xin so sánh thêm, trong khi các nước phát triển đã phổ biến hệ thống đường giao thông tốc độ cao, với tốc độ cho phép cao nhất lên đến 150 km/h (đường Autostrada del Sole của Italy và nhiều nơi khác), chưa tính đến hệ thống đường sắt cao tốc lên đến 500km/h phổ biến ở họ, đó cũng đồng thời lý giải tốc độ phát triển kinh tế xã hội của họ. Thế nhưng trong khi đó ở Việt Nam, xe cộ vẫn "đi dạo" qua các trạm dừng để thu phí BOT dày đặc thì đã ảnh hưởng lớn đến tốc độ phát triển kinh tế xã hội.

Xe cộ trên quốc lộ mà cứ "đi dạo" như vậy, thì kinh tế xã hội không ngày càng tụt hậu so với các nước phát triển mới là lạ!

Qua tình trạng "biểu tình tiền lẻ" ở nhiều trạm thu phí xảy ra vừa qua, thì như vậy việc chặn đường để bắt xe cộ dừng lại thu phí - cũng tức là đã chặn lại tốc độ của phát triển kinh tế xã hội, không phải là thượng sách.

Cho nên, thiết nghĩ ngành giao thông nên đổi mới phương pháp. Nếu tiếp tục phương thức mời gọi nhà đầu tư như hiện nay thì chỉ nên tăng lên tiền phí cầu đường mà các chủ phương tiện vẫn đang đóng cố định và ngành giao thông sẽ thu từ đó để trả vốn lãi cho nhà đầu tư. Như vậy vừa để cho mạch máu giao thông thông suốt đảm bảo liên tục tốc độ phát triển kinh tế xã hội của đất nước, vừa không vấp phải phản ứng "biểu tình tiền lẻ" như vừa qua gây mất lòng người dân.

Phạm Mạnh Hà