Chuyện chưa biết về đề xuất xây cảng nước sâu ở Sóc Trăng

Mới đây, tại buổi làm việc với Bộ GT-VT, ông Trần Văn Chuyện - Chủ tịch UBND tỉnh Sóc Trăngcho biết vào tháng 5.2017, tại buổi làm việc với tỉnh Sóc Trăng, Thủ tướng Chính phủ đã đồng ý về chủ trương bổ sung cảng biển Trần Đề vào quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam, đồng thời chỉ đạo ưu tiên vận động vốn ODA và vốn vay ưu đãi từ các nhà tài trợ nước ngoài để thực hiện dự án.

Cũng theo ông Chuyện nói, gần đây UBND tỉnh Sóc Trăng cũng nhận được văn bản của một số nhà đầu tư đề nghị thực hiện dự án đầu tư cảng biển nước sâu tại cửa biển Trần Đề - Sóc Trăng, điển hình là Tập đoàn International Development Consortium (ILDC,Pháp) - là nhà đầu tư có ý tưởng tốt và có tiềm năng thực hiện dự án.

Với 6 tỷ USD, nhà đầu tư dự kiến sẽ xây dựng các hạng mục cụm cảng biển (quy mô 200.000 DWT), khu dịch vụ cảng và khu đô thị, công nghiệp gắn liền với cảng, với nhu cầu sử dụng đất khoảng 6.000 ha… Nhà đầu tư cam kết tiến độ thực hiện khảo sát, thiết kế, phê duyệt dự án trong 18 tháng; xây dựng cảng và khu khai thác nội địa trong vòng 7 năm và hoàn thành đưa vào hoạt động năm 2026.

Và ông Nguyễn Văn ThểBộ Trưởng GT-VT cũng tỏ ra khá ủng hộ ý tưởng này và đề nghị UBND tỉnh Sóc Trăng cần khẩn trương đề xuất bằng văn bản chính thức với Thủ tướng Chính phủ, Bộ GT-VT về việc bổ sung quy hoạch cảng nước sâu Trần Đề vào quy hoạch nhóm cảng loại 1A… Bởi hiện nay, cả vùng ĐBSCL chưa có cảng nước sâu!

Đây không phải là ý tưởng đầu tiên

Thực ra ngay từ năm 1994, Văn phòng Vận động đầu tư IPO/Việt Nam, đề xuất lập một cảng biển đa năng ngay tại bờ biển ở vị trí phía Tây, nhằm tiếp nhận những tàu lớn thông dụng trên thế giới trong tương lai. Và khoảng năm 1996, một số chuyên gia nước ngoài đã bắt tay vào việc nghiên cứu tính khả thi cho dự án lập mộtcảng nước sâu tại tỉnh Sóc Trăng.

Sau đó, tập đoàn tài chính đa quốc gia Bosco Ward & Nopar (Mỹ) kết hợp với các tập đoàn xây dựng và hàng hải quốc tế của châuÂu như Hamburg Port GmbH (Đức), International Commodity SA (Luxembourg), chính thức làm việc với UBND tỉnh Sóc Trăng, đề nghị đầu tưcảng biển nước sâu có khả năng tiếp nhận được tàu 50.000 MT (cảng Post Panamax) với kinh phí dự kiến 102 triệu USD.

Khi đó, nhằm đảm bảo độ “an toàn” của dự án, đại diện các nhà đầu tư nước ngoài đề nghị phía Việt Nam góp 30% vốn bằng quỹ đất để được chia lợi nhuận. Ngày5.7.2002, UBND tỉnh Sóc Trăng gửi công văn số 705/CV.HC.02 lên Thủ tướng Chính phủxin chủ trương cho đầu tư nước ngoài một cảng biển theo hình thức BOT.

Cuối năm 2002, Văn phòng Chính phủ có công văn số 6872/VPCP-QHQT, nêu rõ ý kiến của ông Nguyễn Tấn Dũng - khi đó là Phó thủ tướng: “Việc nghiên cứu phát triển vùng kinh tế trọng điểm duyên hải Tây Nam Bộ, trong đó có vùng duyên hải ĐBSCL, Thủ tướng đã giao cho Bộ GT-VT chủ trì, phối hợp với các cơ quan liên quan, nghiên cứu xây dựng một cảng biển lớn cho vùng ĐBSCL trình Thủ tướng Chính phủ”.

Và ngày 24.1.2003, Văn phòng Chính phủ có công văn số 406/VPCP-QHQT, thông báo việc Phó thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng quyết định giao UBND tỉnh Sóc Trăng hướng dẫn các nhà đầu tư nước ngoài quan tâm đến dự án này làm việc cụ thể với Bộ GT-VT.

Theo dự kiến mà các nhà đầu tư đưa ra, cảng biển có thể được xây tại 2 vị trí: nằm gần cửa Trần Đề (huyện Long Phú) hoặc cách đó hơn 10 km - hướng về Cà Mau, thuộc địa phận huyện Vĩnh Châu.

Liệu có khả thi?

Câu hỏi này đã được chính các nhà đầu tư tự đặt ra và tìm câu trả lời. Tháng 5.2002, Công ty Tư vấn Haecon(Bỉ), sau khi bỏ ra khoảng 2 triệu USD khảo sát cửa Định An và cửa Trần Đề, đã gửi báo cáo sơ bộ đến Tập đoàn Bosco Ward & Nopar về vấn đề này.

Theo báo cáo, cảng biển ở Sóc Trăng ở vị trí rất gần hải lộ gió mùa Singapore/Hong Kongvà sát hải lộ quốc tế từ các nước phương Tây sang các nước phương Đông. Cảng sẽ có vùng tàu đậu thả neo, bến bãi chất hàng, chú trọng tiếp nhận và vận chuyển các container hàng nông thuỷ sản, phân bón…

Tính cần thiết của dự án cũng được khẳng địnhtheo báo cáo này rằng: hàng hoá xuất khẩu của vùng ĐBSCL thường phải sử dụng xà lan 20 - 200 tấn, tập trung về TP.HCM - cách nơi sản xuất từ 200-400 km. Việc nhập khẩu phân bón, vật tư xây dựng… cho vùng cũng phải theo tuyến như trên, phát sinh thêm phí vận tải nội địa, bốc dỡ, phí phải trả tại cảng ở TP.HCM…

Kênh tắt Quan Chánh Bố với gần 10.000 tỉ đồng, chỉ giúp tàu tải trọng dưới 20.000 tấn vào sông Hậu- Ảnh: Bộ GT-VT

Từ đó khiến giá thành sản phẩm gia tăng, cản trở triển vọng hàng xuất khẩu của vùng (theo tính toán của UBND tỉnh Sóc Trăng, với thời giánăm 2002, việc tập trung hàng từ Sóc Trăng về TP.HCM khiến tốn thêm phí khoảng 9 USD/tấn - đường bộvà 4,5 USD/tấn - đường thủy).

Với khả năng tiếp nhận tàu có tải trọng lớn, tiết kiệm chi phí vận tải, dự kiến lượng hàng hoá xuất nhập khẩu dự kiến qua cảng này không chỉ phục vụ cho tỉnh Sóc Trăng, Cà Mau, Bạc Liêu, Kiên Giang mà cho cả Cần Thơ. Điều nàygiúp kinh tế - xã hội vùng ĐBSCL phát triển nhanh hơn rất nhiều.

Lúc đó, theo mộtthành viên của IPO: “Những hình thứcđào, vét… như tại cửa Định An, các chuyên gia của Bỉ đã khuyến cáo khó khả thi. Do đóphương án thi công cảng là xây kè lấn biển đến nơi có độ sâu 4m - tương tự kỹ thuật của Hà Lan đã áp dụng tại một số công trình, sau đó vét ra phía biển khoảng 1km nhằm tạo độ sâu thêm 8m là đã tạo được lạch biển 12m, đón được tàu 50.000 MT.

Nhưng vì sao khi đó bế tắc?

Khi đó, các nhà đầu tư rất nhiệt tình với dự án này. Nhưng phía các cơ quan chức năng như Bộ GT-VT… dường như không mấy mặn mà. Sau 4 năm, dự án vẫn chưa “nhúc nhích”, dù số tiền mà các nhà đầu tư đã bỏ vào không nhỏ. Và họ bỏ cuộc.

Một số ý kiến lúc đó được đưa ranhư: “Cảng ở ĐBSCL chỉ nên xây sâu trong các con sông như cảng Cần Thơ, cảng Cái Cui…”; “Liệu có hiệu quả?”; “Vốn đâu?”. Trong khi đó, tất cả những câu trả lời này chính các nhà đầu tư đã đặt ra trước tiên và họ đã tự chuẩn bị kinh phí 2 triệu USD để có những câu trả lời xác đáng.

Điều cản trở nhất ở thời điểm đólà nếu cảng biển nước sâu tại Sóc Trăng được triển khai, tương lai của các cảng nằm sâu trên sông Hậu như cụm cảng Cần Thơ, cảng Mỹ Thới (An Giang)… sẽ rất “mù mịt”.

Luồng Định An vào sông Hậu khi đó do bồi lắng liên tục, được Bộ GT-VT triển khai dự án kênh tắt Quan Chánh Bố với kinh phí 9.781 tỉ đồng. Nếu có cảng nước sâu ở Sóc Trăngthì làm sao có cớ để chi số tiền ấy cho kênh tắt?

Và hiện nay, khi tuyến Quan Chánh Bố đã được thông luồngthì cũng chỉ có khả năng cho tàu 20.000 tấn (giảm tải) qua lại. Và giờ, chuyện phải có cảng nước sâu sau khi tiêu tốn quá nhiều tiền mà chưa có, lại được xới lên!