Vinh danh doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô nộp nhiều thuế đã chắc là chuyện vui?

Theo cá nhân tôi, một đất nước muốn có nền công nghiệp phát triển, chính sách phát triển kinh tế của nhà nước cần có nhiều cách “cởi trói” để các doanh nghiệp có điều kiện tăng trưởng.

Trong lĩnh vực sản xuất và lắp ráp ô tô non trẻ của nước nhà, nếu không có chiến lược bài bản, hậu thuẫn để nó phát triển thì quả là đáng lo. Hơn nữa, với một đất nước có 96 triệu dân mà hiện mới chỉ có khoảng 2% dân số có xe hơi riêng thì không có gì đáng để vui khi mà cả thế giới nói chung, hay chỉ nói mấy nước láng giềng quanh ta nói riêng, họ đã khác xa ta quá nhiều về tỷ lệ dân có xe hơi riêng.

Báo VietNamNet có một bài viết đưa chuyện Tổng cục Thuế vừa vinh danh mấy doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước được vinh hạnh nằm trong số 30 doanh nghiệp đóng thuế nhiều nhất nước. 

Chuyện này theo tôi thì vui ít mà buồn nhiều. 

Vui vì được biết sau 25 năm họ đầu tư vào Việt Nam, chẳng hạn Toyota Việt Nam đã đóng góp đến 9,4 tỉ USD về thuế cho chúng ta. Thật đáng quý và rất mừng! 

Nếu cách đây cả chục năm, chúng ta mà không có nguồn thu lớn từ những doanh nghiệp có vốn đầu tư từ nước ngoài kiểu đó thì có lẽ kinh tế nước nhà khó trụ nổi. Vì thế, thời điểm đó chúng ta thu là cần thiết.

Song, vào thời điểm hiện tại, việc họ vẫn phải nộp thuế quá nhiều, thậm chí được vinh danh thì lại là điều không hẳn đã vui. 

Chỉ nhìn vào chi tiết này, người ta đủ biết ở Việt Nam, đời sống người dân còn kém xa so với các nước. Đó là khi mà người lao động Việt Nam, tính thời điểm thu nhập bình quân đầu người năm 2019 là 2.740 USD/người/năm thì người Việt Nam phải nhịn ăn sau 7 năm đi làm mới mua nổi một chiếc xe có giá 400 triệu (tức là thứ xe rẻ nhất trên thị trường). Như thế là còn vênh nhau về mức sống và mức thu nhập rất lớn nếu ta so sánh với họ, mà phần lớn lại là do thuế đánh quá cao. Cao gấp đôi, gấp ba các nước, và xe càng sang thì mức thuế đánh càng dễ sợ .

Trong khi đó, theo như VietNamNet cho hay, một số quốc gia lân cận từ lâu đã khuyến khích người dân sử dụng ô tô. Chẳng hạn như Thái Lan, họ đã từng có những chương trình kéo dài nhiều năm cho người dân vay vốn mua ô tô, được hỗ trợ lãi suất; hay Indonesia thúc đẩy kế hoạch sản xuất ra những chiếc xe giá rẻ dưới 10.000 USD để tầng lớp bình dân có thể dễ dàng tiếp cận. Khi giá xe thấp thì sản lượng tăng và ngành công nghiệp ô tô mới có thời cơ phát triển. 

Tại Thái Lan hàng năm sản xuất 2 triệu ô tô, còn Indonesia khoảng 1,2 triệu ô tô. Nó không chỉ đáp ứng nhu cầu trong nước mà còn xuất khẩu. Còn chúng ta, mức tiêu thụ chỉ khoảng 500 ngàn chiếc/năm.  Thật khiêm tốn so với dân số!

Từ những chuyện tôi đề cập nói trên, việc ngành thuế vinh danh các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô trong nước nộp nhiều thuế cũng là biểu hiện của sự hạn chế về tầm nhìn nhiều hơn là thành tựu. Ngày xưa thu như vậy thì được, nhưng giờ mà vẫn thế thì không ổn. Đành rằng đất nước còn nhiều khó khăn, thuế lại là nguồn thu chủ yếu để nuôi nhau, khi giá dầu xuống quá thấp lại càng khó cho ngành thuế. Điều này khiến ô tô sản xuất lắp ráp trong nước khó cạnh tranh và phát triển . 

Vì lẽ đó, theo quan điểm cá nhân, việc vinh danh ấy, nó không còn là tin vui nữa mà cần qua đó thay đổi tư duy mới, đặng giúp các doanh nghiệp ô tô nói chung của Việt Nam tự tin, có chỗ dựa và có lợi thế nhất định để  sản xuất ô tô nhiều hơn.

Muốn vậy, cần khuyến khích bằng cách vận động người Việt dùng hàng Việt. Và ngay tại chính các cơ quan nhà nước cũng cần hưởng ứng, làm gương dùng ô tô Việt Nam sản xuất, và ngành tài chính nên giám sát bằng những chế tài nhất định. Nó gián tiếp thể hiện niềm tự hào của người Việt ta. Không có lý gì khi đón khách quốc tế sang Việt Nam, chúng ta lại không dùng xe người Việt, mang thương hiệu Việt nghênh đón bạn bè thế giới. Qua đó sẽ quảng bá cho Việt Nam từ những chi tiết rất nhỏ này. Và đó là việc nên xem như rất hệ trọng đối với đất nước còn rất nghèo như ta. Tuy nhiên, cũng đã hết thời phải mua theo chỉ đạo và mệnh lệnh chính trị. Họ có quyền không mua nếu chưa thấy chất lượng và giá cả cạnh tranh...

Tiếp đó là các đơn vị sử dụng ngân sách nhà nước cũng cần hưởng ứng mỗi khi được cấp tiền mua sắm xe do ta sản xuất.

Từ rất lâu, Hàn Quốc, Nhật Bản đã và đang làm cực tốt vấn đề này (từ hơn nửa thế kỷ trước) mà chúng ta rất nên nghiên cứu, học tập họ. 

Chính sách thuế cần cởi mở hơn để các doanh nghiệp dễ thở, đủ sức cạnh tranh với các hãng xe trên thế giới vốn đã có uy tín vì có thương hiệu quen thuộc.

Chúng ta nên hiểu rằng, một khi giá xe thấp thì sản lượng sẽ tăng và ngành công nghiệp ô tô của quốc gia đó mới có khả năng phát triển, như ngành công nghiệp sản xuất ô tô non trẻ Việt Nam lúc này. 

Chúng ta cũng cần biết rằng, tại ngay một số quốc gia lân cận với nước ta chứ không nói các nước xa xôi, từ lâu họ đã khuyến khích người dân sử dụng ô tô và đi liền với nó, hỗ trợ nó phát triển nhanh thì xe phải có giá thành hạ. Đặc biệt với những hãng xe vừa mới bước vào cuộc chơi như Vinfast của Việt Nam, họ rất vất vả khi thương hiệu chưa có, lại phải cạnh tranh quyết liệt vô cùng trước những đại doanh nghiệp đã có uy tín của thế giới. Nếu Nhà nước không có giải pháp để bảo hộ trong chừng mực nhất định và cho phép khi chúng ta đã tham gia vào rất nhiều những Hiệp định thương mại thì cuộc chơi ấy không thể để doanh nghiệp trong nước yếu thế . 

Phải hỗ trợ cho họ, đó là trách nhiệm của Đảng và Nhà nước. Với một quốc gia có ngót trăm triệu dân như chúng ta, việc ra đời một hãng xe hơi thuần túy của người Việt quả là rất tự hào. Nó góp phần giúp vị thế của nước ta vươn cao. Vậy thì càng phải tìm chính sách và điều chỉnh chính sách hiện có giúp họ, cởi trói cho họ. Vì thế, càng cho thấy chính sách thuế đánh vào xe hơi cần điều chỉnh tiếp, chính sách cho dân vay tiền mua xe trong điều kiện lãi khi muốn phát triển nó. 

Chẳng hạn như bên Thái Lan, họ từng có những chương trình kéo dài nhiều năm cho người dân vay vốn mua ô tô, được hỗ trợ lãi suất; tiếp đó cần kể thêm, đó là việc Indonesia thúc đẩy kế hoạch sản xuất ra những chiếc xe giá rẻ, thậm chí cực rẻ so với chúng ta. Mục đích của Chính phủ họ là để giúp tầng lớp bình dân vẫn có thể đủ khả năng mua xe. 

Một đồng nghiệp của tôi đã phàn nàn và đặt dấu hỏi rằng: Các hãng ô tô nước ngoài khi vào Việt Nam thời đầu đều cam kết sẽ nội địa hóa theo một lộ trình cụ thể, chính nhờ thế mà được ưu đãi thuế, giá xe lắp ráp trong nước vì thế rẻ hơn xe nhập nguyên chiếc (phải chịu thuế nhập khẩu rất cao) rất nhiều, nên bán rất chạy, thu được nhiều lãi. Tuy nhiên, hầu như tất cả đều vi phạm nghiêm trọng cam kết, đều không tăng tỷ lệ nội địa hóa theo lộ trình đã cam kết. Cần chế tài vi phạm này như thế nào? 

Điều này là đúng và nay, một khi có những hãng nào trong nước thực hiện nội địa hóa nghiêm túc, đúng quy định thì rất nên có những chính sách để khuyến khích họ, tránh sự thiếu công bằng này nọ.

Chúng ta rất nên học cách làm kiểu như mấy nước láng giềng mà tôi vừa nêu ở  trên này. Tuy nhiên cũng cần lưu ý để sao đó, giữa hạ tầng giao thông và lượng xe lưu thông phải  được cân đối, hài hòa. Nếu như đã quá tải thì lúc đó lại học theo cách như  Singapore, giá để có thể mua được xe lăn bánh bên đó lại rất cao... 

Chiến lược phát triển công nghiệp sản xuất ô tô của Việt Nam được chúng ta xây dựng từ rất lâu. Theo tiến sĩ Đặng Vũ Chư, nguyên Bộ trưởng Bộ Công nghiệp, thì ngay từ khi đất nước còn có tổ chức Bộ Công nghiệp Nặng, chúng ta đã xây dựng chiến lược phát triển ngành sản xuất ô tô trong nước với hình thái ban đầu là lắp ráp và phát triển máy động lực. Đến khi sáp nhập 3 bộ lại với nhau thành Bộ Công nghiệp mà ông được nhận trọng trách làm bộ trưởng thì Đảng và Nhà nước ta đã tiếp tục chỉ đạo để bộ này hoàn thiện chiến lược một cách căn cơ hơn. Vì thế, trên hình thức, chúng ta vẫn coi trọng việc phát triển ngành công nghiệp ô tô. 

Công nghiệp  ô tô  Việt Nam tuy luôn được xem “là chiến lược quan trọng và là nền kinh tế  mũi nhọn của Việt Nam” hiện nay, thế nhưng thử hỏi nếu không có đổi mới, tư nhân không vào cuộc chơi lớn thì Nhà nước chúng ta liệu có làm nổi như gần đây không? 

Khi nhận xét về thị trường ô tô Việt Nam, ông Tổng giám đốc Công ty Mercedes-Benz Việt Nam hồi nào từng có nói một ý rằng, thị trường ô tô nước nhà rồi đây cũng sẽ chuyển động theo hướng của thị trường Trung Quốc hay Hàn Quốc. Chính sách ít con và quen dần với hình thức mua trả góp thay vì trả 1 lần khiến khách hàng xe sang ngày càng trẻ hơn và sẵn sàng mua ô tô hơn so với trước đây...

Có lẽ ông đã nhận ra điều này rất chuẩn và rất sớm. Và có lẽ cũng vì thế mà Nhà nước ta đã có những giải pháp chiến lược cho công nghiệp ô tô. Cụ thể như vào năm 2014, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Chiến lược Phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035.

Vậy thì để làm tốt và làm đúng giúp cho ngành công nghiệp nói trên phát triển tốt, chúng ta vẫn nên quay trở về chuyện chính sách thuế cho ngành đó nên thế nào là phù hợp nhất. Tôi vẫn cho rằng cần thiết phải gỡ chiếc nút thắt quan trọng này thì ngành ô tô non trẻ của Việt Nam mới hy vọng cạnh tranh nổi . 

Và để hỗ trợ nó phát triển, ngoài chất lượng phải thật tốt thì giá cả cũng phải thật tốt. Giá xe tốt hiện lại phụ thuộc vào chính sách thuế của Nhà nước. Ngoài ra, nhà nước cũng cần mở cuộc vận động sâu rộng “Người Việt dùng hàng Việt”. Không có lý gì các cơ quan nhà nước lại không đi tiên phong mua trước sản phẩm mang thương hiệu Việt kiểu như người Nhật, người Hàn từng làm và thực tế, họ rất tự hào về tư tưởng và  ý chí, khát vọng này của họ với thế giới.