Cục Hàng không lên tiếng về việc đào tạo phi công tại VietNam Airlines

Liên quan đến tồn tại trong quá trình huấn luyện phi công, trong đó có việc “bôi trơn” hàng chục nghìn USD như Đại biểu Quốc hội Nguyễn Sỹ Cương phản ánh,Cục Hàng không cho biết, Cục cần có thời gian để xác minh, đánh giá do đây là hoạt động của các hãng hàng không. Tuy nhiên, Cục Hàng không cho biết hoàn toàn độc lập với hoạt động của các hãng hàng không khi tuyển chọn, lựa chọn và huấn luyện người lái tàu bay.

“Cục Hàng không có hệ thống quy trình đánh giá hoàn toàn độc lập và khách quan, đảm bảo tất cả các phi công được cấp bằng phải chịu đánh giá của Cục Hàng không. Các tồn tại do ĐBQH nêu ra không ảnh hưởng đến quá trình đánh giá độc lập, khách quan và chất lượng của Cục đối với các phi công trước khi được cấp bằng và cho phép hoạt động khai thác”, Cục Hàng không khẳng định.

Theo Cục Hàng không Việt Nam, đại biểu Nguyễn Sỹ Cương có ý kiến các trường học phi công đa số là các trường nhỏ lẻ, chất lượng đào tạo thấp. Tuy nhiên, Cục Hàng không tổ chức đánh giá công nhận các trường đào tạo người lái máy bay đã được các cục hàng không của các quốc gia phê chuẩn (hiện nay chủ yếu các trường tại Mỹ, New Zealand, Úc và châu Âu). Cục Hàng không Việt Nam tập trung vào phê chuẩn chất lượng đào tạo của phi công và trên cơ sở phê chuẩn đầu ra của các nhà chức trách quốc gia trên công nhận bằng chứng chỉ đào tạo.

Bất kể đầu vào huấn luyện như thế nào, đầu ra huấn luyện của phi công dựa trên hai điều kiện chính: tổ chức huấn luyện được phê chuẩn bởi quốc gia thành viên ICAO (Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế) và được Cục Hàng không Việt Nam đánh giá tuân thủ các quy định của Việt Nam về tổ chức huấn luyện phi công; cá nhân người lái tàu bay phải được Cục Hàng không của quốc gia tổ chức huấn luyện tổ chức kiểm tra, đánh giá để cấp bằng người lái tàu bay (PPL, CPL/IR). Sau khi được đào tạo và có bằng lái tàu bay (CPL, IR), các phi công cơ bản được huấn luyện chuyển các loại tàu bay (ví dụ A320).

Cũng theo Cục Hàng không Việt Nam, để đảm bảo chất lượng, các tổ chức huấn luyện loại máy bay đều được Cục Hàng không phê chuẩn theo tiêu chuẩn của ICAO, các nhà sản xuất máy bay và Bộ Quy chuẩn an toàn hàng không.

Việc hoàn thành các nội dung huấn luyện là bắt buộc và do đó tùy vào nỗ lực của các học viên có thể có thời gian huấn luyện khác nhau. Tuy nhiên, Cục Hàng không Việt Nam có các tiêu chuẩn và đánh giá để đảm bảo đầu ra của các phi công đáp ứng theo yêu cầu của ICAO, Bộ Quy chuẩn an toàn hàng không.

Đối với các điều kiện chấm dứt hợp đồng, các hãng hàng không nói riêng và các tổ chức nói chung có hợp đồng lao động quy định trách nhiệm dân sự giữa cá nhân và tổ chức, Cục Hàng không hiện đang thực hiện theo đúng quy định của pháp luật về nội dung chuyển đổi nhà khai thác và không có thẩm quyền can thiệp việc thực hiện hợp đồng dân sự về trách nhiệm bồi hoàn huấn luyện đào tạo của các phi công và hãng hàng không.

Trước đó, ông Nguyễn Sỹ Cương phản ánh đến Bộ GTVT việcVietnam Airlines có tiêu cực trong đào tạo phi công, sau khi tiếp xúc với một số phi công (trong đó có cả người nhà).

Theo ông Nguyễn Sỹ Cương, kể từ khi xã hội hóa việc tuyển chọn chỉ mang tính hình thức, gần như bất kỳ đối tượng nào đóng đủ tiền học (của danh sách các trường do Vietnam Airlines chọn, Cục Hàng không Việt Nam phê chuẩn) là có thể đi học.

Đối với các trường được chọn, đa số các trường dạy bay là các trường nhỏ lẻ, ít tên tuổi tại Mỹ, với chi phí học thấp nên chất lượng giảng dạy cũng thấp theo. Có một số trường học viên phi công rất kém, chỉ cần đóng tiền là có thể thi qua môn học, thậm chí đóng tiền để được ghi là đã đủ giờ bay.

Đề cập đến quá trình huấn luyện thực tiễn, kết hợp chuyên chở hành khách, ông Cương cho biết quá trình huấn luyện này liên tục bộc lộ những điểm yếu của quá trình học tập, kỹ năng, khả năng quản lý chuyến bay cũng như kỹ năng hạ cánh máy bay.

Thang điểm đánh giá các quá trình huấn luyện từ 1 đến 5 điểm. Nhưng đa số học viên tốt nghiệp chỉ đạt 3 điểm. Gần đây nhất, tháng 4.2018 có đơn tố cáo của một học viên phi công về một số tiêu cực xảy ra trong quá trình huấn luyện.

Bên cạnh đó, hiện có nhiều bất cập trong quá trình huấn luyện, kiểm tra, phỏng vấn, chuyển loại phi công. Thậm chí, hiện tượng ra giá 20.000-25.000 USD cho 1 lần phỏng vấn ngày càng trắng trợn (phỏng vấn học viên từ Mỹ về để chuyển loại máy bay A321; phỏng vấn để chuyển loại từ lái phụ A321 sang lái phụ loại máy bay khác như A350, hoặc B787, phỏng vấn để nâng cấp lái phụ trở thành cơ trưởng...).

Theo ông Nguyễn Sỹ Cương, nếu theo quy định của Bộ luật Lao động, thì người lao động có quyền nghỉ việc và báo trước 45 ngày. Tuy nhiên, tại Thông tư 41/2015/TT-BGTVT ngày 12.8.2015 về việc chấp dứt lao động có ghi: “Nhân viên hàng không trình độ cao có quyền đơn phương chấm dứt hợp đồng lao động trước thời hạn nhưng phải thông báo bằng văn bản cho người khai thác tàu bay, tổ chức bảo dưỡng tàu bay 120 ngày trước ngày dự kiến chấm dứt hợp đồng...”.

Tuy nhiên, quy định nói trên đã bị bãi bỏ theo Thông tư số 21/2017/TT-BGTVT ngày 30.6.2017 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải (điều 2). Như vậy, việc giữ lại 120 ngày của Vietnam Airlines và Cục Hàng không Việt Nam không cấp bằng cho phi công vì chưa chấm dứt hợp đồng là chưa hợp lý…