Nguyên Thứ trưởng Bộ Xây dựng vạch rõ sai sót ở cầu vượt biển dài nhất Đông Nam Á

Theo kết quả kiểm tra của Hội đồng nghiệm thu Nhà nước các công trình xây dựng, dự án đường ô tô vượt biển dài nhất Việt Nam Tân Vũ - Lạch Huyện (Hải Phòng) có một số sai sót kỹ thuật. Đó làchất lượng thi công lớp bê tông nhựa một số vị trí trên mặt cầu có độ bằng phẳng không đáp ứng yêu cầu kỹ thuật, thi công mối nối dọc chưa tốt; bề mặt tồn tại nhiều vệt lu lốp, một số vị trí bề mặt bê tông nhựa rời rạc, độ rỗng lớn; một số đốt dầm trong các nhịp từ trụ P27-P29 đã xuất hiện vết nứt, cần tiếp tục quan trắc...

Cầu sông Cấm thi công một dầm “T” không đảm bảo kích thước hình học theo thiết kế, nên khi lắp đặt bị vượt cao độ khoảng 5cm so với các dầm còn lại; nền đường đầu cầu Sông Cấm vẫn tiếp tục lún so với dự báo của thiết kế.

Cùng với đó, việc rút ngắn tiến độ thi công nhằm mục đích thông xe sớm, có thể khiến một số hạng mục không tuân thủ đầy đủ các yêu cầu kỹ thuật, dẫn đến trong quá trình khai thác sẽ sớm bộc lộ các khiếm khuyết về chất lượng, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn và làm tăng chi phí cho công tác bảo trì trong quá trình vận hành.

Cần phải xử lý nghiêm

Trao đổi với phóng viên báo điện tử Một Thế Giới, ông Phạm Sỹ Liêm, nguyên Thứ trưởng Bộ Xây dựng cho biết, hiện nay cơ quan chức năng chỉ mới đưa ra một số đánh giá hiện tượng chứ chưa phân tích kỹnguyên nhân sự việc nên cũng rất khó bình luận. Tuy nhiên, trong việc xây dựng công trình quy mô lớn, lại gắn liền với đất thì phải theo dõi chặt chẽ, giám sát lẫn nhau. Bởi vì khi xây dựng xong nhiều thứ bị khuất, không thể nhìn thấy.

Theo đó, để khắc phục những hạn chế của công trình, khi che thứ sẽ khuất thì phải nghiệm thu thì mới được che đi. Chủ đầu tư phải theo dõi vấn đề này và để giúp cho chủ đầu tư thì họ thuê tư vấn giám sát để giám sát các khâu. Đồng thời, bên thiết kế thỉnh thoảng cũng phải có mặt để theo dõi, kiểm tra. Nếu mọi thứ làm đúng thiết kế mà công trình lún, hỏng thì trách nhiệm thuộc về thiết kế.

“Cho nên rất khó phân tích được nguyên nhân tại ai khi mà cơ quan giám định chưa vào cuộc. Phải có một Cục giám định, khi xảy ra sự cố thì phải mời chuyên gia các lĩnh vực đến thẩm định, từ lún, nứt, đúc... Ví dụ công trình cầu vượt biển này đúc cao vọt hơn 5cm thì lỗi rõ ràng là của thi công và trách nhiệm của giám sát”.

Do đó, vị này cho rằng cần chỉ ra trách nhiệm rõ ràng và mỗi người đều phải chịu trách nhiệm đối với khâu mình phụ trách.

Trả lời phóng viên về việc những lỗi trên ảnh hưởng thế nào đến sự an toàn của công trình, vị này cho rằng không phải lún, nứt nào cũng nguy hiểm và còn tùy và mức độ và vị trí.

Theo vị này, bê tông có tính co ngót, nếu có vết rạn gắn với đặc tính của bê tôn thì không nguy hiểm, nó chỉ nguy hiểm khi có bề rộng vượt mức cho phép khiến độ ẩm, nước mặn vào làm hỏng sắt thép bên trong. Thông thường độ rộng vết nứt khoảng 0,2mm thì phải khắc phục.

Còn lún thì nếu lún nền ở 2 đầu đường là tất nhiên, nếu muốn lún ít thì khi thi công phải lu lèn thật kỹ. Nếu lún ở móng cọc thì do nền đất ở dưới và tính toán số lượng cọc chưa đúng, hoặc nếu nó lún ít nhưng cứ tiếp tục lún thì lại cũng rất nguy hiểm… Điều này cần phải phân tích kỹthì mới có thể kết luận xem có nguy hiểm cho công trình hay không.

Còn PGS-TS Nguyễn Văn Hùng, nguyên Hiệu trưởng Trường Đại học Xây dựng Hà Nội cũng đề nghị kiểm tra tổng thể lại toàn bộ công trình để xem xét kỹ càng, đánh giá toàn diện từng hạng mục thi công. Ông Hùng nói rằng đây là công trình lớn, thi công trong điều kiện khó khăn nhưng để xảy ra hàng loạt lỗi ở một công trình quan trọng như vậy là khó chấp nhận được và phải làm rõ, xử lý nghiêm trách nhiệm các đơn vị có liên quan.

"Đây là lỗi của nhà thầu thi công, tư vấn giám sát. Bên cạnh đó, chủ đầu tư là Bộ Giao thông Vận tải cũng thiếu sát sao và việc thu thập thông tin từ dưới lên trên chưa chuẩn. Giám sát thi công sao để sai sót như thế mà vẫn nghiệm thu. Đó là lỗi của quy trình giám sát không tốt", ông Hùng nêu.

Sai sót không ảnh hưởng đến chất lượng công trình!?

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công, trong 11 ý kiến mà Hội đồng nghiệm thu Nhà nước chỉ ra tại dự án, có 6 ý kiến mang tính chất khuyến cáo và 5 khiếm khuyết thuộc về kỹ thuật. Trong số 5 khiếm khuyết kỹ thuật này thìcó 3 khiếm khuyết ở cầu vượt biển, 2 khiếm khuyết ở cầu sông Cấm.

Thứ trưởng cho biết đã phê bình nghiêm khắc Ban Quản lý dự án 2 (QLDA 2), Tư vấn giám sát và nhà thầu thi công. Bộ GTVT đã giao Cục Quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông tiếp tục xem xét những sai sót tại dự án để có hình thức xử lý theo quy định.

Liên quan đến sự cố này, Bộ GTVT đã yêu cầu đơn vị đại diện chủ đầu tư là Ban QLDA 2 (PMU 2) kiểm tra và giải trình kết luận mà Hội đồng nghiệm thu Nhà nước các công trình xây dựng chỉ ra. Đồng thời khắc phục các tồn tại của dự án vàxử lý trách nhiệm các đơn vị liên quan.

“Về phần nền đường và mái taluy dương chưa đảm bảo yêu cầu, phải kiểm tra lại vật liệu, quy trình thi công, những đoạn chưa đạt phải bóc bỏ, thay thế vật liệu. Về mặt đường, ngay khi mới thi công, Bộ GTVT đã có văn bản yêu cầu thực hiện đúng các tiêu chuẩn kỹ thuật”, văn bản của Bộ yêu cầu.

Bộ GTVT yêu cầu, việc để xảy ra các tồn tại về chất lượng, nhà thầu và tư vấn giám sát phải hoàn toàn chịu trách nhiệm và xử lý triệt để, thay thế, làm lại đúng theo yêu cầu tiêu chuẩn thiết kế.

Bên cạnh đó, về một dầm cầu sông Cấm bị kênh cao hơn dầm khác 5cm, phải làm rõ trách nhiệm và tìm giải pháp khắc phục triệt để.

Ban QLDA 2 (đơn vị đại diện chủ đầu tư) cũng vừa có báo cáo giải trình về vấn đề này và cho biết những sai sót này nằm trong phạm vi cho phép, không ảnh hưởng đến chất lượng công trình.

Liên quan đến cầu Sông Cấm thi công một dầm “T” không đảm bảo kích thước, Ban QLDA 2 cho biết, do đặc điểm cầu chéo góc 60 độ, không sử dụng bản mặt cầu đổ tại chỗ và không sử dụng lớp bê tông tạo phẳng mặt cầu. Trong quá trình chế tạo phiến dầm này, chiều dày bản cánh của dầm cánh T lớn hơn so với chiều dày thiết kế và độ dốc ngang thực tế chưa tới độ dốc ngang yêu cầu là 2%.

Trong quá trình thi công, giám sát, đơn vị tư vấn và nhà thầu đã đánh giá dầm cầu đảm bảo khả năng chịu lực theo thiết kế và đưa ra giải pháp khắc phục độ bằng phẳng, khả năng thoát nước nhằm đảm bảo mặt cầu sau khi thảm bê tông nhựa đáp ứng yêu cầu về độ bằng phẳng.

Về hiện tượng thấm nước, nguyên nhân là do trong quá trình thi công keo Epoxy giữa 2 đốt dầm, trước khi bôi keo nhà thầu tiến hành làm sạch bề mặt bê tông để đảm bảo không có khoảng hở giữa 2 đốt dầm. Tuy nhiên, tại một số vị trí mối nối, trong quá trình thi công bề mặt keo bị bám bụi bởi gió thổi mạnh dẫn đến sau khi gắn kết các đốt dầm vẫn còn các hạt bụi tồn tại trong mối nối làm cho mối nối bị thấm nước vào trong lòng dầm hộp.

“Để khắc phục, nhà thầu đã tiến hành bơm keo Epoxy đông cứng chậm để làm kín, đồng thời vệ sinh thoát nước trong lòng dầm hộp. Hiện nay, nhà thầu đã sửa chữa xong 5/15 vị trí và sẽ hoàn thành toàn bộ công tác sửa chữa trước ngày 20.7.2017”, Ban QLDA 2 cho biết.

Về một số vị trí móng đường cấp phối đá dăm (bên phía Cát Hải) có biểu hiện phân tầng, bề mặt rời rạc, đại diện chủ đầu tư khẳng định, tư vấn giám sát và nhà thầu đã tiến hành kiểm tra và thí nghiệm xác định lại thành phần cấp phối và kiểm tra lại độ chặt. Tại vị trí không đảm bảo kỹ thuật, tư vấn giám sát đã lập biên bản yêu cầu nhà thầu bóc bỏ và thay thế.