Nhiều bộ phản đối việc nhập 37 toa tàu của Nhật Bản, vì sao?

Theo Bộ GTVT, các phương tiện giao thông đường sắt đã qua sử dụng bị cấm nhập khẩu theo quy định tại Nghị định số 65/2018/NĐ-CP của Chính phủ, nên việc này vượt quá thẩm quyền của Bộ. Đồng thời, việc nhập khẩu những toa xe sản xuất từ năm 1979 - 1982 cũng sẽ có những ảnh hưởng, tác động đến môi trường nếu vận hành tại Việt Nam; việc nhập khẩu các phương tiện đã sử dụng quá lâu có thể ảnh hưởng đến sự phát triển của ngành nghề này trong nước.

Để có cơ sở báo cáo Chính phủ xem xét, Bộ GTVT cũng đã xin ý kiến của Bộ Tư pháp, Bộ Tài chính, Bộ KH-ĐT, Bộ Công Thương, Bộ KH-CN, Bộ TN-MT.

Theo Bộ GTVT, các bộ đều cho rằng đề xuất nhập khẩu và khai thác toa xe tự hành DMU đã qua sử dụng của Nhật Bản là không đúng với Nghị định 65. VNR cũng chưa đánh giá một cách cụ thể, chi tiết về các nội dung như tình trạng kỹ thuật an toàn, chi phí hoán cải, hiệu quả đầu tư, kế hoạch dự kiến vận hành, công tác vận hành, bảo trì, giải pháp xử lý nếu các toa xe không đáp ứng quy định về chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của Việt Nam...

Trước đó, hôm 18.11, Đại sứ quán Nhật Bản tại Việt Nam cũng có văn bản nêu việc nhập khẩu 37 toa xe nêu trên là không phù hợp với quy định hiện hành. Tuy vậy, với mong muốn rằng dự án này là hoạt động tượng trưng cho mối quan hệ hữu nghị Nhật Bản và Việt Nam, Đại sứ quán Nhật Bản tại Việt Nam mong muốn Việt Nam chấp thuận cho phép VNR nhập khẩu 37 toa xe để khai thác vận hành.

Theo Bộ GTVT, trên cơ sở tổng hợp ý kiến các bên, bộ này nhận thấy, theo quy định tại Nghị định 165, 37 toa xe nêu trên vừa không được phép nhập khẩu do có năm sản xuất quá 10 năm và vừa không được phép vận hành khai thác tại Việt Nam do đã có niên hạn sử dụng quá 40 năm.

“Đề xuất việc cho phép nhập khẩu, khai thác sử dụng 37 toa xe tự hành diesel DMU đã qua sử dụng của Nhật Bản, được sản xuất từ năm 1979 - 1982 của VNR mặc dù trong báo cáo có nêu một số lợi ích nhất định, tuy nhiên quy định của pháp luật đã rõ ràng. Do vậy, Bộ GTVT không ủng hộ việc nhập khẩu và khai thác sử dụng 37 toa xe đã qua sử dụng (từ 39 đến 42 năm) tại Việt Nam”, Bộ GTVT khẳng định.

Trước đó, VNR đã có báo cáo xin nhập khẩu và khai thác 37 toa xe tự hành diesel DMU đã qua sử dụng của Nhật Bản. Tổng công ty đường sắt Đông Nhật Bản sẵn sàng chuyển giao miễn phí cho VNR nếu có nhu cầu và Việt Nam sẽ chịu các chi phí liên quan đến nhập khẩu, cải tạo toa xe phù hợp với quy định của Việt Nam (dự kiến 140 tỉ đồng).

Đây là loại toa xe tự hành diesel DMU, loại Kiha 40 và Kiha 48 đều được sản xuất từ năm 1979 - 1982. Theo VNR, sau khoảng 40 năm vận hành, cả hai loại toa xe nêu trên không gặp vấn đề gì nghiêm trọng về an toàn và chất lượng. Trong những năm gần đây, phía Nhật Bản đã chuyển giao hàng trăm toa xe DMU và EMU đã qua sử dụng cho đường sắt các nước trong khu vực Đông Nam Á gồm Myanma, Indonesia và Philippines để sử dụng, khai thác phục vụ vận tải hành khách.

Tại cuộc họp báo Chính phủ thường kỳ chiều 6.11, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết Bộ nghiêm túc xem xét các yếu tố như điều kiện doanh nghiệp gặp khó khăn, cần có thêm phương tiện hoạt động… Tuy nhiên, phải căn cứ quy định pháp luật.

Cụ thể, Điều 32 Luật Đường sắt có quy định: “Phương tiện giao thông đường sắt trong quá trình khai thác sử dụng phải bảo đảm còn niên hạn sử dụng theo quy định của Chính phủ và được tổ chức đăng kiểm Việt Nam định kỳ kiểm tra, cấp Giấy chứng nhận kiểm tra định kỳ an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường phương tiện giao thông đường sắt.

Ngoài ra, Nghị định 65/2018/NĐ-CP quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Đường sắt, Điều 8 có quy định: “Đối với phương tiện giao thông đường sắt nhập khẩu đã qua sử dụng: Chỉ được nhập khẩu phương tiện đã qua sử dụng không quá 10 năm đối với toa xe chở khách, đầu máy, toa xe đường sắt đô thị và không quá 15 năm đối với toa xe chở hàng.”

Theo ông Đông, trường hợp trên, toa sản xuất năm 1979-1982 tuổi thọ cỡ 39 đến 42 năm không đáp ứng yêu cầu quy định pháp luật. Toa tàu của Nhật Bản phù hợp với khổ đường sắt là 1,067m, trong khi khổ đường sắt của ta là 1m, nếu muốn dùng phải hoán cải lại, chi phí dự kiến nếu làm hết khoảng 140 tỉ.

“Việt Nam có một số cơ sở đóng mới toa xe ở Hà Nội, Bình Dương, TP.HCM có thể làm, do đó, cần tạo điều kiện phát triển công nghiệp đường sắt. Quan điểm Bộ GTVT là không đồng thuận việc này”, ông Đông nêu.

Trước đó, trả lời phóng viên Một Thế Giới về vấn đề này, chuyên gia công nghệ giao thông Nguyễn Minh Đồng (Việt kiều Đức – người sở hữu trên 20 bằng phát minh về ô tô và công nghệ chế tạo máy) cho rằng VNR muốn dùng những toa xe đã qua 40 năm sử dụng ở Nhật đem về Việt Nam là sai lầm.

Lý giải cho nhận định này, ông Đồng cho biết bất cứ sản phẩm nào cũng có tuổi thọ, mặc dù được vận hành và bảo trì tốt cũng vậy.

Một lý do quan trọng hơn, theo ông Đồng, toa xe được cho không, biếu không nhưng những linh kiện sẽ được bán vì Việt Nam không sản xuất được. Rồi chi phí của mỗi toa xe đưa vào vận hành là bao nhiêu? Tuổi thọ của mỗi toa được chắp vá là bao nhiêu?

Ông Đồng nhấn mạnh: “Nếu Việt Nam muốn chơi đồ cổ thì nên đem về làm quán cà phê trong khuôn viên Bảo tàng kỹ thuật”.

Theo chuyên gia này, hiện Indonesia, Thái Lan họ đã sản xuất được bằng cách hợp tác với các doanh nghiệp của Đức. Ngành công nghệ đường sắt của Trung Quốc đã phát triển từ công nghệ đường sắt của Đức bằng phương án mua bản quyền và hợp tác với những công ty đường sắt ở Đức. Việt Nam có thể đi theo hướng này để phát triển ngành tàu hỏa.