Gửi bình luận
Nguyên nhân chính khiến đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) bị sạt lở thời gian qua là do tình trạng khai thác cát sông quá mức trong thời gian qua cộng với việc cát sông không được bù đắp.
Như Một Thế Giới đã phản ánh, trong thời gian qua, tình trạng sạt lở tại các tỉnh ĐBSCL xảy ra ở nhiều địa phương. Viện Khoa học Thủy lợi miền Nam thống kê ĐBSCL có khoảng 621 điểm sạt lở với tổng chiều dài 610km. Trong đó, 127 điểm đặc biệt nguy hiểm với chiều dài hơn 127km, 137 điểm nguy hiểm với chiều dài 193km.
Theo các chuyên gia, sạt lở có những nguyên nhân khách quan do địa chất khu vực sạt lở chủ yếu là thành phần sa bồi mềm yếu, kết cấu rời rạc, dễ bị xói trôi.
Việc xây dựng nhiều nhà ở, nhà máy, đường giao thông sát mép hoặc lấn chiếm bờ sông làm tăng cao tải trọng lên bờ sông. Bên cạnh đó, việc khai thác nước ngầm quá mức cũng diễn ra khá phổ biến ở vùng ĐBSCL, ảnh hưởng đến tốc độ sạt lở.
Tuy nhiên, nguyên nhân chính là do tình trạng khai thác cát sông quá mức trong thời gian qua cộng với việc cát sông không được bù đắp do các đập thủy điện chặn cát và phù sa ở thượng nguồn sông Mê Kông.
Thạc sĩ Nguyễn Hữu Thiện, chuyên gia về sinh thái học ĐBSCL, cho rằng, nguyên nhân chính của tình trạng sạt lở ĐBSCL hiện nay là thiếu phù sa và cát. Một khi nguyên nhân gốc vẫn còn thì hệ quả sẽ vẫn còn tiếp diễn. Muốn hạn chế sạt lở, cần giải quyết bài toán từ gốc là hạn chế khai thác cát sông.
Theo tính toán đến năm 2025, ĐBSCL cần hoàn thành khoảng 400km đường cao tốc, cần tới 39 triệu mét khối cát san lấp, chưa kể các công trình công cộng, công trình dân sinh khác nên nhu cầu san lấp cát là rất lớn. Tình trạng thiếu vật liệu làm các công trình giao thông đã gây ảnh hưởng tới tiến độ chung của các dự án đang được triển khai.
Nếu sử dụng cát sông để đắp nền đường như hiện nay thì trữ lượng của các mỏ cát đang được cấp phép khai thác tại Đồng Tháp, Vĩnh Long, An Giang… sẽ không đáp ứng được yêu cầu. Hơn nữa, nếu tiếp tục khai thác cát sông thì sẽ dẫn đến sạt lở như nêu trên. Do vậy, giải pháp dùng cát biển làm vật liệu thay thế cát sông không chỉ giúp giải quyết bài toán thiếu vật liệu mà còn giúp bảo vệ các sông trước nguy cơ sạt lở.
Nếu việc nghiên cứu thí điểm dùng cát biển thành công thì không chỉ đáp ứng nhu cầu cấp thiết trước mắt là đảm bảo cung cấp kịp thời nguồn vật liệu san lấp phục vụ xây dựng các tuyến cao tốc phía Đông vùng ĐBSCL, cũng như đáp ứng nhu cầu VLXD, vật liệu san lấp nền móng các công trình cơ sở hạ tầng, công trình lấn biển… trong vùng.
Mới đây, ông Nguyễn Văn Nguyên, Tổng cục phó Địa chất và Khoáng sản (Bộ TN-MT) khẳng định "Việc sử dụng cát biển thay thế dần cát sông ở nước ta là xu hướng tất yếu", nhưng cho biết thêm một số điều cần chú ý.
Tất nhiên, việc khai thác cát biển sẽ không dễ dàng, cần có tính toán để tránh... sạt lở bờ biển. Ông Nguyên lý giải: "Mỗi vùng biển muốn khai thác cát trước tiên phải nghiên cứu, đánh giá, dự báo tác động đến môi trường sinh thái. Trong đó, cần đánh giá rõ biến đổi địa hình đáy biển, xói lở bờ biển, ô nhiễm nước biển, hệ sinh thái vùng biển trước khi khai thác. Theo kinh nghiệm quốc tế, để đảm bảo an toàn, chỉ nên khai thác cát biển ở vùng biển có độ sâu lớn hơn 10 mét, cách xa bờ biển, đảo hơn 20 km, độ sâu khai thác vào đáy biển dưới 10 mét".
Trong thời gian qua một số cơ quan chuyên môn đã nghiên cứu triển khai một số đề tài, như: Nghiên cứu chế tạo phục gia hóa học cho bê tông sử dụng cát biển và nước biển ứng dụng cho việc bồi đắp, lấn biển; Nghiên cứu chế tạo cấu kiện bê tông sử dụng tro xỉ nhiệt điện và vật liệu tại chỗ (cát biển, cát nhân tạo); Nghiên cứu khả năng sử dụng cát biển trong xây dựng đường bộ tại Việt Nam... Các kết quả nghiên cứu cho thấy cát biển đáp ứng cơ bản yêu cầu, tiêu chuẩn làm vật liệu san lấp, làm nền đường, cấu kiện xây dựng...
Theo Vụ Vật liệu xây dựng (Bộ Xây dựng), trong cát biển có chứa một lượng nhất định muối hòa tan. Vì vậy, khi sử dụng cát biển làm vật liệu san lấp, nền đường sẽ có một số tác động bất lợi gây ra ăn mòn cốt thép ảnh hưởng kết cấu công trình khi tiếp xúc trực tiếp với cốt thép hay việc ảnh hưởng đến môi trường xung quanh (đất nông nghiệp, các mạch nước ngầm) khi các muối hoàn tan bị cuốn trôi theo dòng nước. Chính vì thế, cần phải làm sáng tỏ các giải pháp kỹ thuật trước khi dùng cát biển làm vật liệu san lấp để tránh những bất lợi trên.
Bộ GTVT vừa chấp thuận triển khai nghiên cứu, đánh giá thí điểm việc sử dụng cát biển làm vật liệu đắp nền đường tại Dự án thành phần đoạn Hậu Giang - Cà Mau thuộc Dự án Xây dựng công trình đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2021- 2025.
Vị trí được lựa chọn thí điểm hiện nay là đường hoàn trả ĐT.978, chiều dài của đường là 986m tại Km79+820 tuyến cao tốc Hậu Giang - Cà Mau với nguồn cát biển được lấy từ Trà Vinh. Dự kiến thời gian thí điểm là khoảng 12 tháng.
Bộ GTVT cũng đã đề nghị các địa phương liên quan cho phép các đơn vị khai thác khoảng 5.000 m3 cát biển trên địa bàn tỉnh Trà Vinh và Sóc Trăng để thi công thí điểm và phục vụ nghiên cứu. Đồng thời, Bộ đề nghị các tỉnh chỉ đạo Sở Tài nguyên và Môi trường, các đơn vị liên quan hướng dẫn thủ tục cần thiết để thực hiện.
