Bộ Giao thông vận tải đã 'phù phép' các dự án BOT như thế nào?

Từ năm 2016 tới nay, nhiều trạm thu phí BOT trên cả nước liên tục bị người dân và lái xe phản ứng dữ dội. Điển hình nhất là các trạm thu phí Quốc lộ 6 (Hòa Bình), cầu Bến Thủy (Nghệ An), sông Rác (Hà Tĩnh), Tam Nông (Phú Thọ), mới đây nhất là trạm BOT Cai Lậy (Tiền Giang) và trạm thu phí Bờ Đậu (Thái Nguyên).

Nguyên nhân là các phương tiện vận tải không đi vào đường BOT mà vẫn phải trả phí.Vì sao nhiều trạm thu phí BOT được ưu ái đặt vào “chỗ hiểm” trên đường độc đạo mà công tác phê duyệt đầu tư tiền khả thi của các dự án này lại thông qua?

Cũng như trạm thu phí BOT Cai Lậy (Tiền Giang) đang gây bức xúc và thu hút sự quan tâm của cả xã hội, dự án BOT Thái Nguyên - Chợ Mới trong những ngày gần đây đang bị người dân phản ứng quyết liệt dù chủ đầu tư chưa tổ chức thu phí.

Trong mấy ngày gần đây, hàng chục xe tải mang biển kiểm soát Thái Nguyên, Bắc Kạn đã căng biểu ngữ phản đối và cho xe ô tô chạy chậm qua trạm thu phí Bờ Đậu của dự án BOT Thái Nguyên – Chợ Mới. Dù chưa tổ chức thu phí nhưng đây là lần thứ hai Trạm BOT Thái Nguyên-Chợ Mới bị phản đốivì có sự lập lờ trong việc xây dựng trạm thu phí theo kiểu “tận thu” ở đây.

Ông Nguyễn Văn Tài một người dân ở xã Sơn Cẩm (huyện Phú Lương) tỉnh Thái Nguyên cho biết, con đường này chủ đầu tư không mất một đồng nào nhưng lại “đè” dân để thu là rất vô lý. “Ngay từ khi xây trạm, người dân đã phản đối vì biết rằng không có trạm thu phí được đặt ở giữa khu dân cư”, ông Tài cho biết.

Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường Thái Nguyên - Chợ Mới theo hình thức BOT do Bộ Giao thông Vận tải đề xuất. Quy mô dự án gồm 2 thành phần: 1 là xây dựng tuyến đường mới từ Thái Nguyên - Chợ Mới, 2 là cải tạo 25 km trên Quốc lộ 3 cũ. Tổng mức vốn đầu tư cho dự án là 2.700 tỉđồng. Là 2 thành phần dự án nhưng chủ đầu tư đặt 2 trạm thu phí cách nhau khoảng 150 mét, trên 2 tuyến đường (đường BOT Thái Nguyên-Chợ Mới và Quốc lộ 3) để tổ chức thu phí với mức thu như nhau.

Sự vô lý này xuất phát từ việc lập dự án đầu tư của Bộ Giao thông Vận tải. Theo báo cáo Tổng Công ty Tư vấn thiết kế Giao thông vận tải (đơn vị được Bộ Giao thông Vận tải giao thực hiện bước chuẩn bị dự án đầu tư),, khi nghiên cứu với phương án chỉ để một trạm thu phí trên tuyến đường mới làm BOT Thái Nguyên – Chợ Mới, thời gian thu phí sẽ kéo dài 30 năm, nguồn thu phí không bù đắp được chi phí đầu tư, duy tu, dự án không khả thi để triển khai.

Để cho dự án có thể triển khai, Bộ Giao thông Vận tải đã đưa ra phương án với 2 trạm thu phí gồm cả đường BOT mới xây dựng và Quốc lộ 3 cũ, thời gian hoàn vốn rút ngắn xuống còn 18 năm. Như vậy, việc “cố” cho dự án có phương án tài chính khả thi để triển khai được Bộ Giao thông Vận tải đã làm phát sinh thêm trạm thu phí trên Quốc lộ 3 cũ, tạo ra sự vô lý khi người dân không đi đường BOT vẫn phải trả tiền như đi đường BOT.

Lý giải về vị trí đặt trạm thu phí và phương án tài chính của các dự án BOT, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, Nguyễn Ngọc Đông cho biết, 1 dự án BOT nếu không căn cứ vào phương án tài chính sẽ không thể thực hiện được vì không khả thi, tổ chức cấp vốn họ cũng không cho vay.

“Mục tiêu tối cao là làm dự án BOT phải hài hòa lợi ích, Nhà nước không phải bỏ tiền ra vì ngân sách đang hạn chế, nhà đầu tư phải có lợi nhuận, người cấp vốn cũng phải xem khả thi người ta mới cấp vốn”, ông Đông lý giải.

Để các dự án BOT khả thi như lời Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, các trạm thu phí đã được điều chỉnh vị trí hướng tới hiệu quả phương án tài chính hơn là việc đánh giá về tác động đến người dân và xã hội. Việc các trạm thu phí “đặt nhầm” trước hết là trách nhiệm của Bộ Giao thông Vận tải khi đã cố tình đưa các dự án không khả thi thực hiện thành khả thi.

Theo quy định, trạm thu phí BOT chỉ được phép nằm trong phạm vi dự án. Tuy nhiên, điều này dường như không phù hợp với các BOT làm tuyến đường tránh như Bến Thủy (Nghệ An), Cai Lậy (Tiền Giang)… Trạm thu phí đều được thiết kế tại tuyến quốc lộ chứ không phải trên đường tránh vừa được xây dựng.

Theo Tiến sỹ Phạm Sanh – chuyên gia giao thông, việc đặt trạm thu phí này của các nhà đầu tư nhằm mục đích thu hồi vốn nhanh. Hình thức đầu tư BOT vốn có rất nhiều ưu điểm, là hướng tốt cho phát triển giao thông khi huy động được nguồn vốn xã hội hóa trong lúc ngân sách đầu tư cho hạ tầng giao thông eo hẹp.

Nhưng các dự án BOT hiện nay đang bị “biến dạng” gây bức xúc cho người dân với những điểm vô lý như vị trí đặt trạm thu phí, xây đường một nơi thu phí một nẻo, tính minh bạch của các BOT… Không chỉ những người dân ở khu vực xung quanh các trạm thu phí, cả xã hội cũng đang bức xúc với sự vô lý của một số dự án BOT giao thông.

Sự bất hợp lý của hàng loạt dự án BOT trách nhiệm trước hết thuộc về các bộ, ngành và đầu tiên là Bộ Giao thông Vận tải khi biến các dự án BOT không khả thi thành khả thi để thực hiện.

“Dự án không khả thi là chuyện bình thường, nếu không khả thi thì đừng làm, hay là dự án ít khả thi thì phải có sự hỗ trợ nào đó. Như vậy, không vì chuyện biến các dự án không khả thi thành khả thi mà bắt người dân phải chịu phí, nộp tiền một cách bất hợp lý. Lỗi này ngay từ đầu là do lãnh đạo các bộ, biết là dự án không khả thi, không thực hiện được nhưng vẫn thỏa hiệp”, TS. Phạm Sanh chỉ rõ.

Chỉ khi người dân nhiều nơi phản ứng việc thu phí vô lý của các BOT, Bộ Giao thông Vận tải, các địa phương và chủ đầu tư mới thực hiện các biện pháp để xoa dịu là giảm, miễn phí cho người dân quanh trạm thu phí.

Tuy nhiên, đây chỉ là giải pháp tạm thời nên cần thiết phải tính toán lại để vừa huy động được nguồn lực trong việc xây dựng phát triển hạ tầng giao thông, vừa đảm bảo được lợi ích hài hòa giữa nhà nước, doanh nghiệp và toàn xã hội.