Hà Nội muốn hạn chế xe máy, sao không hạn chế cả ô tô cá nhân?

Cụ thể, theo ông Viện, dự kiến một trong 2 tuyến đường Lê Văn Lương, Nguyễn Trãi - Hà Đông sau khi đưa tuyến đường sắt 2A (Cát Linh - Hà Đông) đi vào hoạt động sẽ được thí điểm.

Theo lộ trình, sẽ thực hiện hạn chế xe máy từng bước theo tuyến, theo khu vực. Những tuyến đường, khu vực nào đủ điều kiện về phát triển cơ sở hạ tầng, phương tiện vận tải hành khách công cộng đã đáp ứng được nhu cầu đi lại của nhân dân thì sẽ hạn chế hoạt động của xe máy.

Tuy nhiên, theo ông Viện, việc thí điểm cấm xe máy ở những tuyến đường nào sẽ được nghiên cứu thấu đáo để khả thi, đảm bảo điều kiện đi lại, sinh hoạt bình thường của người dân ở khu vực liên quan.

Mục tiêu của thành phố là đến năm 2030, các chỉ tiêu về vận tải hành khách công cộng phải đáp ứng được từ 30 đến 35% nhu cầu đi lại của nhân dân. 80% người dân sẽ được tiếp cận phương tiện vận tải hành khách công cộng ở mức di chuyển dưới 500m và 20% còn lại sẽ kết nối bằng các hình thức khác như đi bộ, đi xe đạp, hoặc taxi.

Nóivới phóng viên báo điện tử Một Thế Giới, chuyên gia giao thông Bùi Danh Liên cho biết ông ủng hộ đề xuất hạn chế xe cá nhân trong nội đô, tuy nhiên, cách làm cần phải có lộ trình phù hợp.

Theo ông Liên, hạn chế xe máy thì cũng phải hạn chế ô tô, nếu không thì sẽ gây ra bất bình đẳng. Bên cạnh đó, hệ thống giao thông công cộng, giao thông kết nối phải hoàn chỉnh để tiện dụng cho người dân.

Cũng theo chuyên gia này, công tác quy hoạch cơ sở hạ tầng cần được thực hiện một cách bài bản, nếu quy hoạch không hợp lý, nhà cao tầng mọc tràn lan thì không có cách nào có thể xử lý được vấn đề ùn tắc.

Đồng tình với quan điểm này, chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy cho biết, việc cấm xe máy phải có lộ trình và nếu đã hạn chế xe máy thì cũng nên hạn chế cả ô tô. Lý do là ô tô là nguyên nhân chính gây ùn tắc và ô nhiễm chứ không phải xe máy.

“Quan điểm chỉ hạn chế xe máy là sai hoàn toàn, vì nếu hạn chế xe máy quá sớm sẽ dẫn đến hàng triệu người không có phương tiện đi lại, trong khi các phương tiện công cộng chỉ đảm đương được từ 8 – 10%, cùng lắm đến năm 2030 thì được 20 – 25%”, ông Thủy nói.

Theo ông Thủy, cơ sở hạ tầng và giao thông công cộng ở Hà Nội vẫn đang yếu kém, việc yếu kém đó chính là do lỗi của cơ quan quản lý. Thành phố phải nâng cấp hạ tầng, phát triển giao thông công cộng, ngăn chặn quá trình đô thị hóa bằng việc giảm bớt nhà cao tầng trong đô thị để giãn dân. Đồng thời, cũng cần nâng cao chất lượng quản lý nhà nước… chứ không phải không quản lý được là cấm.

“Trong vòng 10 năm tới, nếu cấm xe máy, trong khi cơ sở hạ tầng, phương tiện giao thông công cộng chưa đáp ứng được, người dân lúc đó có thể sẽ tức tốc đi mua ô tô, như vậy chẳng phải tắc lại càng thêm tắc”, ông Thủy cho hay.

Về đề án, đề án thu phí của một số loại phương tiện giao thông vào trung tâm dễ gây ùn tắc và ô nhiễm môi trường, TS Thủy cho rằng: "Việc không đáp ứng được đủ phương tiện giao thông công cộng, người dân phải mua phương tiện cá nhân để đi lại là điều dễ hiểu. Vậy thì tại sao lại thu phí, thu như vậy khác nào là phạt người dân?

Tốt nhất cơ quan chức năng cứ làm hết trách nhiệm của mình là phải phát triển giao thông công cộng, phải có tầm nhìn và chiến lược…".

Còn theo ông Bùi Danh Liên, việc thu phí khí thải của phương tiện không phải vần đề xa lạ với thế giới. Tuy nhiên, họ làm một cách minh bạch, triệt để và có lợi cho người dân. “Còn đề án ở Việt Nam lần này thì tôi chưa hài lòng, có thể dẫn tới phí chồng phí”, ông Liên nói.

Ông Liên cho rằng trước khi phụ thu khí thải ô nhiễm môi trường, cần làm rõ khí thải phương tiện tác động như thế nào đến môi trường của Hà Nội. Đối tượng của khí thải rất rộng, ở khắp các ngành chứ không riêng gì các phương tiện vận tải. Ở Hà Nội thì chỉ nhìn vào ô nhiễm từ xe máy, ô tô, còn những nguồn phát khác như đun nấu, đốt rơm, rạ... thì thu vào đâu?

Theo chuyên gia này, hiện nay chủ phương tiện giao thông đã phải đóng 3.000 đồng tiền thuế bảo vệ môi trường/mỗi lít xăng, từ ngày 1.1.2019 tăng lên 4.000 đồng khi mua và sử dụng. Như vậy, việc phụ thu khí thải ô nhiễm môi trường với phương tiện là dễ dẫn tới hiện tượng phí chồng phí.

Tại buổi làm việc với Sở GTVT Hà Nội mới đây, Bí thư Thành ủy Hà Nội Hoàng Trung Hải cho rằng, hiện nay, Hà Nội đã có khoảng 6,5 triệu phương tiện, khoảng 2 triệu phương tiện từ bên ngoài vào, phương tiện của lực lượng quân đội... Dự kiến lượng phương tiện còn tăng thêm nhiều do xu thế hội nhập, kinh tế phát triển, thu nhập người dân tăng lên, giá phương tiện giảm.

Ông Hải cho rằng cần phải có các giải pháp kiềm chế lượng phương tiện cá nhân gia tăng. Một số nước áp dụng việc thu phí trông giữ, bảo hiểm rất cao là một giải pháp Việt Nam có thể nghĩ tới.

Ông nhấn mạnh kiểm soát phương tiện cá nhân chính là vì lợi ích chung của xã hội nên cần nghiên cứu, mạnh dạn đề xuất các giải pháp trong thời gian tới.