Thu phí khí thải: Không nên lập luận nước ngoài thu thì Việt Nam cũng thu

Bộ Tài chính đang nghiên cứu các kiến nghị của UBND TP.Hà Nội về việc thu phí phương tiện vào nội đô; đồng thời chủ trì, phối hợp với Bộ Tài nguyên - Môi trường (TN-MT), Bộ Giao thông vận tải (GTVT) hoàn thiện, trình Chính phủ ban hành nghị định về phí bảo vệ môi trường đối với khí thải.

Trước đó, UBND TP.Hà Nội cũng đề xuất Thủ tướng cho thu phí xe vào nội đô và quy định mức phụ thu ô nhiễm môi trường theo mức khí thải khi lưu hành phương tiện thông qua đăng kiểm.

TP.Hà Nội cho rằng dự báo đến năm 2020 Hà Nội sẽ có hơn 843.000 chiếc ô tô, hơn 6 triệu mô tô, xe máy. Đến năm 2030 thì số ô tô là hơn 1,9 triệu, còn xe máy là hơn 7,5 triệu chiếc. Vì vậy, UBND TP.Hà Nội khẳng định việc quy định mức phụ thu ô nhiễm môi trường theo mức khí thải khi lưu hành phương tiện thông qua đăng kiểm "là biện pháp nhằm hạn chế hoạt động của các phương tiện giao thông cũ, phát thải cao" và hết sức cần thiết.

Cần minh bạch trong sử dụng tiền thuế môi trường

Trao đổi với phóng viên báo điện tử Một Thế Giới, TS Nguyễn Khắc Quốc Bảo, Trưởng khoa Tài chính (Trường đại học Kinh tế TP.HCM), lo ngại về tình trạng phí chồng phí.

“Quốc hội vừa thông qua Thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu, phương tiện giao thông muốn lưu thông cũng đã được kiểm định chất lượng, trong đó có chuẩn khí thải. Nên đưa ra một chuẩn khí thải, phương tiện đáp ứng thì mới được lưu hành. Vì sao họ đã đạt chuẩn lưu hành rồi thì sao còn bắt đóng thêm phí khí thải?”, ông Bảo nói.

Theo ông Bảo, việc thu những phí, thuế liên quan tới môi trường để bảo vệ môi trường, để môi trường xanh, sạch, đẹp thì người dân rất đồng thuận và ủng hộ. Tuy nhiên, Chính phủ cũng nên chứng minh những khoản thu này đã có đóng góp, đã cải thiện môi trường như thế nào. Khi đó, người dân sẽ thấy đồng tiền thuế của họ đã cải thiện được môi trường, chia sẻ gánh nặng với ngân sách nhà nước thì họ sẽ rất sẵn lòng.

“Khoản thu nào thì phải chi đúng mục đích, tránh tình trạng để người dân nghĩ việc thu thuế để bù đắp bội chi, thâm hụt ngân sách và sử dụng khoản thuế đó cho mục đích khác”, ông Bảo nói.

Với lập luận việc thu phí khí thải là theo thông lệ thế giới, ông Bảo cho rằng Bộ Tài chính không nên dùng lập luận thế giới có thu khoản này thì Việt Nam cũng phải thu.

“Khi tăng thuế GTGT, thuế bảo trì đường bộ, thuế bảo vệ môi trường… Bộ Tài chính cũng đem kinh nghiệm thế giới ra. Bộ Tài chính phải có cơ sở thực tiễn nào khác thuyết phục hơn chứ không thể mãi dùng lập luận này được”, ông Bảo chia sẻ, và nói thêm nhiều nước thu thuế cao nhưng mức sống, phúc lợi xã hội, môi trường… ở họ cũng rất cao, và thu chi rất minh bạch.

Còn về kỷ cương ngân sách, theo chuyên gia Bảo, cần phải thắt chặt vấn đề này trước khi nghĩ tới việc thu. Việc đầu tư tượng đài nghìn tỉ, cao tốc bỏ không, dự án đội vốn quá lớn… trong khi ngân sách khó khăn cần phải được điều chỉnh.

Cũng nói với Một Thế Giới, chuyên gia giao thông Bùi Danh Liên cho rằng việc thu phí khí thải của phương tiện không phải vần đề xa lạ với thế giới. Tuy nhiên, họ làm một cách minh bạch, triệt để và có lợi cho người dân. “Còn đề án ở Việt Nam lần này thì tôi chưa hài lòng, có thể dẫn tới phí chồng phí”, ông Liên nói.

Ông Liên cho rằng trước khi phụ thu khí thải ô nhiễm môi trường, cần làm rõ khí thải phương tiện tác động như thế nào đến môi trường của Hà Nội. Đối tượng của khí thải rất rộng, ở khắp các ngành chứ không riêng gì các phương tiện vận tải. Ở Hà Nội thì chỉ nhìn vào ô nhiễm từ xe máy, ô tô, còn những nguồn phát khác như đun nấu, đốt rơm, rạ... thì thu vào đâu?

Ông Liên cho rằng hiện nay chủ phương tiện giao thông đã phải đóng 3.000 đồng tiền thuế bảo vệ môi trường/mỗi lít xăng, từ ngày 1.1.2019 tăng lên 4.000 đồng khi mua và sử dụng. Như vậy, việc phụ thu khí thải ô nhiễm môi trường với phương tiện là dễ dẫn tới hiện tượng phí chồng phí.

Xu hướng trên thế giới

Về vấn đề này, PGS-TS Đinh Trọng Thịnh (Học viện Tài chính) cho rằng đây là xu hướng chung của các nước trên thế giới. Hơn nữa, hiện nay mức phí, thuế bảo vệ môi trường của Việt Nam tương đối thấp so với các nước trên thế giới và chỉ mới được tính vào giá xăng dầu. Tuy nhiên, nhưng tính như vậy chưa đầy đủ và không bao quát hết phí sử dụng, vì có những xăng dầu sử dụng nhưng chưa chắc đã phát thải.

Theo ông Thịnh, trong bối cảnh cắt giảm dòng thuế theo lộ trình các hiệp định thương mại tự do, Chính phủ phải có nguồn thu đảm bảo chi tiêu nhu cầu nhà nước và xã hội, đó là cái chung của mỗi quốc gia. Tuy nhiên, ông Thịnh cho rằng không phải vì nguồn thu đang giảm xuống nhanh chóng mà tính tăng thuế này.

“Việc tính đến việc thu phí xả thải ra môi trường là xu hướng cần thiết mà nhiều nước áp dụng. Song cần lưu ý mức áp dụng sao cho phù hợp với từng loại động cơ, từng loại xe sử dụng nguyên liệu hay hệ thống máy móc”, ông Thịnh nói.

Theo đó, cần xem ở các nước các mức thu, ví dụ với xe đạt tiêu chuẩn đặt ra Euro 4 và Euro 5 trung bình là bao nhiêu, hoặc mức thấp hơn là bao nhiêu. Mức tính toán này phải phù hợp và không tăng cao quá so với mặt bằng chung so với các quốc gia Đông Nam Á.

Lam Thanh