Có nên cho các phương tiện đi vào làn BRT cả ngày lẫn đêm?

Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội vừa đề xuất TP. Hà Nội cho phép các tuyến buýt thường được sử dụng làn đường dành riêng của tuyến buýt nhanhBRT01 (bến xe Yên Nghĩa - Kim Mã) từ 4 giờ đến 23 giờ hàng ngày. Các phương tiện khác được sử dụng làn đường dành riêng cho BRT từ 23 giờ đến 4 giờ ngày hôm sau.

Trung tâm cũng đề xuất xén vỉa hè để di chuyển 10 điểm dừng xe buýt tiếp cận với nhà chờ BRT để giảm khoảng cách đi bộ của hành khách trung chuyển với xe buýt thường xuống dưới 100m; đề xuấtcải thiện hạ tầng cho người khuyết tật sử dụng xe lăn tiếp cận nhà chờ BRT; bố trí dải phân cách cứng giữa làn BRT và làn đường giao thông chung để hạn chế tình trạng các phương tiện khác đi lấn vào làn đường BRT.

Đồng thời, tổ chức các điểm trông giữ xe đạp, xe máy tại khu vực lân cận các nhà chờ của tuyến BRT tạo thuận lợi để hành khách gửi xe cá nhân chuyển sang sử dụng tuyến BRT; rà soát và lắp đặt đèn tín hiệu ưu tiên cho hành khách sang đường tiếp cận nhà chờ sử dụng BRT...

Trao đổi với phóng viên báo điện tử Một Thế Giới, chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy ủng hộ chủ trương này của Sở GTVT Hà Nội, nhất là trong bối cảnh Việt Nam đầu tư BRT không hợp lý như hiện nay.

Theo vị này, BRT có hiệu quả thấp, xe chở được ít khách, chạy thưa, chọn tuyến đường không hợp lý. Khoảng 95% dân số Hà Nội không đi BRT bởi phương tiện này không tiện dụng, những người cách xa tuyến này vài trăm mét là không chọn đi. Theo đó, việc 10 - 15 phút/1 xe chạy thì các phương tiện khác có thể đi cùng.

“Việt Nam đề ra nguyên tắc không cho các phương tiện đi vào làn BRT vì BRT của ta không hợp lý. Đường có 3 làn xe mà dành một tuyến cho BRT, tất cả xung quanh ùn tắc thì một vài BRT chạy thênh thang thì không phù hợp, trong khi có rất ít người chọn sử dụng BRT”, ông Thủy nói.

Tuy nhiên, chuyên gia này không ủng hộ khung giờ của Sở đề ra. Ông Thủy cho rằng không nên giới hạn khung giờ mà các xe được vào làn BRT trong tất cả các khung giờ, cả ngày lẫn đêm. Khi giao thôngquá chật chội thì BRT không thể hoạt động như hiện nay.

“Hà Nội phải dừng ngay việc đầu tư hàng nghìn tỉ xây dựng các tuyến BRT trong tương lai, mà cần xây dựng các tuyến buýt thường thật tốt, thật hợp lý”, ông Thủy nêu.

Cũng theo chuyên gia này, nếu trong tương lai cải thiện được hiệu quả của BRT, cứ 2 phút 1 chuyến, kết nối được các phương tiện khác như điện ngầm, tàu trên cao, xe đạp… thì mới tính đến chuyện có làn riêng.

Theo nghiên cứu của chuyên gia giao thông Nguyễn Ngọc Quang, năng lực vận chuyển của tuyến BRTHà Nộicòn rất khiêm tốn, chỉ đạt khoảng 10% so với năng lực vận chuyển BRT của thế giới (15.000 hành khách/17 giờ/ngày, tương đương khoảng 882 hành khách/giờ, so với 9.000 - 20.000 hành khách/giờ của thế giới).

Nguyên nhân là làn cho BRT không phải là làn ưu tiên hoàn toàn cho xe buýt nhanh; xe buýt của BRTHà Nội là loại một toa, tương tự như xe buýt thường, không có toa phụ, nên sức chở bị hạn chế, chỉ được tối đa 80 hành khách/chuyến; phạm vi thực sự có ảnh hưởng của BRT còn khá hạn chế, chỉ trong khoảng 300 mquanh các điểm dừng BRT và những người ngoài phạm vi này sẽ không sử dụng BRT…

Đặc biệt, ông Quang nhấn mạnh tuyến BRT 01 của Hà Nội đã bị lãng phí mất khoảng 25 phút khai thác, chiếm 50% thời gian hành trình do việc không có làn dành riêng và không có đèn tín hiệu ưu tiên, vẫn phải dừng chờ đèn đỏ tại các nút giao như các phương tiện giao thông khác.

Theo đó, chuyên gia này cho rằng việc phát triển các loại hình giao thông tiếp cận như đi bộ, xe đạp, minibus, ô tô điện... sẽ giúp phát huy hiệu quả của tuyến BRT. Trong đó, xe đạp là loại hình giao thông tiếp cận có hiệu quả và ít tốn kém nhất. Tuy nhiên, hiện nay các loại hình giao thông tiếp cận này chưa được quan tâm đúng mức.

Đồng thời, chuyên gia này nhấn mạnh, giao thông tiếp cận, đặc biệt là giao thông phi cơ giới, phải được quan tâm đầu tư. Cụ thể, xe buýt và đặc biệt là xe buýt nhanh cần phải được bố trí làn dành riêng ở những tuyến phố có mặt cắt đủ rộng để đảm bảo phát huy tốt đặc tính cơ động. Hè phố cần được cải tạo, chỉnh trang và quản lý tốt để hấp dẫn người đi bộ và xe đạp.

Theo đó, việc kết hợp giữa giao thông công cộng (loại hình giao thông có khả năng di chuyển nhanh trên các quãng đường dài, nhưng lại có khả năng tiếp cận kém) với các phương tiện giao thông tiếp cận, gồm giao thông phi cơ giới như đi bộ, xe đạp và các phương tiện trung chuyển khác (loại hình có tốc độ di chuyển không cao, nhưng bù lại, lại có khả năng tiếp cận tốt) chính là sự bù đắp các nhược điểm và phát huy thế mạnh của nhau.