Gửi bình luận
Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) vừa có ý kiến về Dự thảo Nghị định của Chính phủ quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô.
Nhiều quy định hạn chế quyền tự do kinh doanh
Theo VCCI, việc kiểm soát hoạt động kinh doanh vận tải thông qua các điều kiện kinh doanh cần được thiết kế để giảm thiếu các tác động bất lợi tới các lợi ích công cộng liên quan mà không trùng lặp với các biện pháp kiểm soát đã có, đồng thời bảo đảm không can thiệp bất hợp lý vào cạnh tranh và phát triển trên thị trường này.
Đối với các hình thức kinh doanh mới, cần đảm bảo các điều kiện kinh doanh chỉ phục vụ mục tiêu bảo vệ lợi ích công cộng, bảo đảm “quyền tự do kinh doanh” và “doanh nghiệp được phép làm những gì mà luật không cấm” theo Hiến pháp 2013, Luật đầu tư 2014, Luật doanh nghiệp 2014; không tạo thêm các thủ tục hành chính bất hợp lý…
Góp ý về điều 7 Dự thảo về hoạt động kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng, VCCI cho rằng, các quy định này không nhằm bảo vệ bất kỳ lợi ích công cộng nào (kể cả nguy cơ ách tắc giao thông, bởi nguy cơ này đã được xử lý bằng điều kiện về điểm cấm đỗ, đón, trả khách); hạn chế quyền dân sự của các hành khách muốn đi chung xe để chia sẻ chi phí (bằng quy định cấm “gom khách”).
Bên cạnh đó, dự thảo hạn chế quyền tự do của doanh nghiệp trong kinh doanh trong thiết kế các hình thức kinh doanh mà Hiến pháp và Luật không cấm, trong khai thác những tuyến đường có lợi thế kinh doanh; Hạn chế quyền tự do hợp đồng, tự do thỏa thuận của các chủ thể (quy định “đơn vị kinh doanh vận tải chỉ được ký hợp đồng vận tải đối với tổ chức, cá nhân có nhu cầu thuê cho cả chuyến xe; mỗi chuyến xe đơn vị kinh doanh vận tải chỉ được ký kết 01 hợp đồng”).
Do đó, VCCI đề nghị bỏ tất cả các quy định hạn chế quyền trong khoản 1 Điều 7 Dự thảo. Thay thế toàn bộ bằng quy định: hình thức kinh doanh vận tải bằng hợp đồng là hình thức kinh doanh được xác lập dựa trên giao kết hợp đồng giữa các bên (còn việc nội dung của hợp đồng cũng như cách thức thực hiện hợp đồng do các bên tự do thỏa thuận, miễn là không trái với các nguyên tắc cơ bản của pháp luật dân sự, không xâm hại các lợi ích công cộng).
Theo đó,pháp luật về quản lý các hình thức vận tải không nên và không thể quản lý theo mục đích của người di chuyển hay mục đich của người sử dụng dịch vụ, bởi các mục đích này rất đa dạng, không thể quản lý hết, và mục đích này hoàn toàn không ảnh hưởng tới dịch vụ vận tải của doanh nghiệp.
Dự thảo cũng có một số quy định tạo gánh nặng về thủ tục hành chính cho doanh nghiệp trong khi mục tiêu quản lý nhà nước chưa rõ ràng và khó có khả năng đạt được. Điển hình như yêu cầu: ''Thông báo phần mềm tính tiền tới Sở GTVT, nơi cấp Giấy phép kinh doanh vận tải đối với xe taxi tính tiền thông qua phần mềm”. Giá cước của taxi không thuộc lĩnh vực quản lý giá, do đó Nhà nước không được can thiệp. Điều kiện này cũng không giúp gì cho việc kiểm soát nguy cơ doanh nghiệp taxi gian lận trong tính giá với khách hàng.
Yêu cầu cung cấp các nội dung tối thiểu của hợp đồng đến Sở GTVT; phải mang theo hợp đồng vận tải, danh sách hành khách… là quy định không mới, đã được triển khai trên thực tế và đã gây ra nhiều vướng mắc, bức xúc từ các doanh nghiệp vì chi phí tuân thủ quá lớn, không khả thi và không hiệu quả.
Có quy định mang tính chất phân biệt đối xử
Theo VCCI, dự thảo có các quy định mang tính chất phân biệt đối xử giữa các đối tượng có hoàn cảnh/tính chất giống nhau. Khoản 2 Điều 13 Dự thảo quy định ”Chỉ các doanh nghiệp, hợp tác xã đã được cấp Giấy phép kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng, du lịch mới được sử dụng xe ô tô có sức chứa dưới 9 chỗ (kể cả người lái) để kinh doanh vận tải khách sử dụng hợp đồng vận tải điện tử”. Quy định này đồng nghĩa với việc, hộ kinh doanh có giấy phép kinh doanh vận tải không được phép kinh doanh vận tải khách sử dụng hợp đồng vận tải điện tử.
Do đó, quy định này không có căn cứ thực tiễn. Hộ kinh doanh nếu đáp ứng các điều kiện kinh doanh vận tải và có giấy phép thì là chủ thể được quyền kinh doanh vận tải hợp pháp, vậy tại sao chủ thể này lại không thể cung cấp dịch vụ thông qua hợp đồng vận tải điện tử?
Hơn nữa, hiện không có cơ sở pháp lý nào có thể giải trình cho một quy định phân biệt đối xử giữa các chủ thể trong cùng điều kiện như thế này? Trong giải trình của Ban soạn thảo không hề nhắc đến căn cứ pháp lý để quy định điều này. Vì vậy, đề nghị bổ sung quy định ”hộ kinh doanh vận tải” trong quy định này (qua đó cho phép tất cả các chủ thể có quyền kinh doanh vận tải hợp pháp đều có thể tham gia vào hoạt động này).
Dự thảo cũng quy định mỗi xe ô tô của doanh nghiệp kinh doanh vận tải phải gắn phù hiệu và biển hiệu tương ứng với hình thức kinh doanh vận tải của doanh nghiệp. Phù hiệu có giá trị hiệu lực theo hiệu lực của Giấy phép kinh doanh vận tải và không quá niên hạn sử dụng của phương tiện. Từ thực tế triển khai nhiều năm qua với quy định này, có thể thấy đây là cơ chế có nhiều bất cập, chồng chéo và không hợp lý.
Theo cơ chế quản lý hiện tại, có rất nhiều quy định giúp nhận diện và đánh giá doanh nghiệp kinh doanh vận tải có chấp hành đúng quy định pháp luật hay không. Ví dụ: xe taxi, có các yêu cầu về hình thức của xe, màu sơn – có thể nhận diện phía bề ngoài đối với loại xe này; xe hợp đồng: phải xuất trình hợp đồng khi cơ quan quản lý kiểm tra; xe ô tô của doanh nghiệp kinh doanh vận tải phải gắn thiết bị giám sát hành trình…
Quy định này tạo gánh nặng về thủ tục hành chính khi yêu cầu doanh nghiệp phải thực hiện thêm một thủ tục cấp phép sau khi đã có giấy phép kinh doanh. Theo phản ánh của doanh nghiệp, mặc dù quy định thời hạn hiệu lực của phù hiệu gắn với thời hạn hiệu lực của giấy phép kinh doanh vận tải, nhưng do phù hiệu thường xuyên bị mờ, nên doanh nghiệp phải thực hiện thủ tục hành chính nhiều lần để đổi, cấp lại phù hiệu, tạo ra gánh nặng về thủ tục hành chính cho doanh nghiệp.
Lam Thanh
