Kịch bản nào cho đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam?

Làm rõ ưu-nhược điểm khi kết hợp vận tải hàng hóa và hành khách

Tại buổi làm việc với Phó thủ tướng Trần Hồng Hà ngày 1.12, Bộ GTVT báo cáo 3 kịch bản:

Thứ nhất là xây mới tuyến đường sắt đôi khổ 1.435mm, tốc độ 350 km/giờ, khai thác riêng tàu khách và nâng cấp tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu để vận tải hàng hóa.

Thứ 2 là xây mới tuyến đường sắt đôi khổ 1.435mm, tốc độ 250 km/giờ, kết hợp cả tàu hàng và tàu khách.

Thứ 3 là xây mới tuyến đường sắt đôi khổ 1.435mm, tốc độ 350 km/giờ khai thác tàu khách và có thể vận tải hàng hóa khi xuất hiện nhu cầu, đồng thời nâng cấp tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu để vận tải hàng hóa.

Đại diện Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết nếu giải phóng việc vận tải tuyến đường sắt hiện hữu Bắc - Nam khỏi chức năng chở khách để tập trung vận tải hàng hóa, hoàn thành kết nối với các cảng biển, nút giao thông đường bộ thì sẽ đáp ứng được yêu cầu vận tải khối lượng hàng hóa rất lớn, trong đó nhiều loại hàng có yêu cầu đặc thù về điều kiện, tốc độ vận chuyển, giảm chi phí logistics đang rất cao ở Việt Nam.

Ngoài ra, kinh nghiệm của nhiều nước cho thấy đường sắt tốc độ cao sẽ góp phần giảm áp lực đô thị hóa với việc phát triển đô thị vệ tinh, nâng cao hiệu quả sử dụng đất, công nghiệp, phát triển du lịch, giảm chi phí logistics…

Phó thủ tướng Trần Hồng Hà yêu cầu phân tích, đánh giá kỹ tác động, hiệu quả tổng thể của đường sắt tốc độ cao đối với nền kinh tế trong từng phương án về tốc độ, kết hợp vận tải hành khách và hàng hóa, nâng cấp, tận dụng tuyến đường sắt hiện hữu; tối ưu hóa năng lực khai thác, vận hành của các phương thức, hệ sinh thái vận tải khác nhau (đường bộ, đường không, đường thủy, đường biển)…

"Chúng ta cần học hỏi kinh nghiệm của thế giới để phân tích ưu điểm, nhược điểm khi kết hợp giữa vận tải hành khách và hàng hóa, giữa tuyến đường sắt tốc độ cao sẽ xây dựng và tuyến đường sắt hiện hữu, phương án phát triển khu đô thị vệ tinh, hệ thống logistics, du lịch, khả năng tiếp nhận và làm chủ công nghệ…", Phó thủ tướng nói.

Phó thủ tướng cũng yêu cầu Bộ GTVT, đơn vị tư vấn huy động, hợp tác với các viện nghiên cứu, chuyên gia hàng đầu thế giới để đánh giá tác động của dự án đường sắt tốc độ cao đối với ổn định vĩ mô, hiệu quả kinh tế - xã hội tổng thể, hiệu quả sử dụng đất, phương án tài chính, sử dụng nguồn lực do dự án mang lại…

Bộ KH-ĐT: Đường sắt cao tốc chở cả hàng hóa và khách là không phù hợp

Bộ KH-ĐT cũng vừa có văn bản góp ý gửi Bộ GTVT liên quan đến 3 phương án đề xuất về đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.

Theo Bộ KH-ĐT, đợt học tập kinh nghiệm các nước Đức, Tây Ban Nha, Trung Quốc cho thấy các nước phát triển đường sắt tốc độ cao với vận tốc trên 300 km/giờ đều là những nước làm chủ về công nghệ đường sắt cao tốc.

Khi đầu tư phát triển đường sắt tốc độ cao, các nước này đều đã có mạng lưới đường sắt vận tải hàng hóa hoàn chỉnh và có GDP cao hơn nhiều Việt Nam.

Bộ KH-ĐT cũng dẫn ý kiến chuyên gia Đức có hơn 40 năm kinh nghiệm điều hành 45.000 đoàn tàu cho 45 công ty vận tải hoạt động cho rằng, vận tải hàng hóa mới đem lại lợi nhuận, còn vận tải hành khách thì Chính phủ phải bù lỗ.

Cụ thể, về kịch bản 1 mà Bộ GTVT đưa ra là tàu thiết kế 350 km/giờ, tải trọng 17 tấn/trục, khai thác riêng tàu khách, Bộ KH-ĐT đánh giá kịch bản này không đáp ứng được yêu cầu và chỉ đạo của Chính phủ, Kết luận 49 của Bộ Chính trị.

Về kịch bản 2, nhu cầu vốn 72,02 tỉ USD, tốc độ thiết kế 200 - 250 km/giờ, tải trọng 22,5 tấn/trục, khai thác chung tàu khách và tàu hàng, theo Bộ KH-ĐT, kịch bản này đáp ứng yêu cầu chỉ đạo của Ban Cán sự đảng chính phủ và kết luận 49. Tuy nhiên, nội dung kịch bản chưa đáp ứng đúng phương án kiến nghị của Hội đồng Thẩm định nhà nước ngày 18.4.

Về kịch bản 3, nhu cầu vốn 71,6 tỉ USD, tốc độ thiết kế tàu 350 km/giờ, tải trọng 22,5 tấn/trục, khai thác tàu khách và dự phòng cho vận tải hàng hóa khi có nhu cầu, theo Bộ KH-ĐT, kịch bản này không đáp ứng được yêu cầu chỉ đạo của Ban Cán sự đảng chính phủ. Dù tốc độ thiết kế 350 km/giờ nhưng tổng mức đầu tư lại thấp hơn kịch bản 2 có tốc độ thiết kế 250 km/giờ.

Đặc biệt, Bộ KH-ĐT cho rằng hiện nay thế giới chưa có tuyến đường sắt tốc độ cao nào có cấp tốc độ thiết kế 350 km/giờ có thể vận tải hỗn hợp hành khách và hàng hóa. Đề án của Bộ GTVT chưa đề cập đến xây dựng ngành công nghiệp đường sắt, tiến tới làm chủ công nghệ.

Do đó, Bộ KH-ĐT đề nghị làm rõ đề xuất phát triển công nghiệp đường sắt và tạo nguồn nhân lực, đa dạng hóa nguồn vốn vay cho dự án để không lệ thuộc công nghệ bởi bên cho vay.

Về tải trọng trục thiết kế, kịch bản 3 đề cập tải trọng thiết kế 22,5 tấn/trục. Song, theo kinh nghiệm của các nước, tải trọng trục thiết kế của đường sắt cao tốc chở khách là 17 tấn/trục, tiêu chuẩn tải trọng trục của tàu chở hàng Trung Quốc là 23 tấn/trục. Do đó, Bộ KH-ĐT đề nghị làm rõ cơ sở lựa chọn tải trọng thiết kế để bảo đảm phù hợp quốc tế.

Dẫn ưu thế của loại hình tàu tốc độ cao 200 km/giờ, vừa chở khách vừa chở hàng, Bộ KH-ĐT cũng nêu các dự án đường sắt tốc độ cao tại Nhật Bản đang chuẩn bị đưa vào khai thác cũng chỉ thiết kế vận tốc 250 - 260 km/giờ.

Các đoàn tàu thế hệ mới tốc độ cao, tối ưu chi phí vận hành như hãng Siemens đã phát triển đoàn tàu ICE4 có tốc độ khai thác tối đa 250 km/giờ; hãng Alstom bắt đầu sản xuất đoàn tàu thế hệ mới với vận tốc 250 km/giờ cho các nước Bắc Âu.