Những trăn trở từ việc đòi cấm xe máy

Nhiều người ý kiến loạn xạ. “Từ đây đến đó còn lâu, đúng 1 con giáp, 12 năm, lo gì”. “Đề xuất có lộ trình đàng hoàng, do Viện Chiến lược và Phát triển giao thông của Bộ Giao thông vận tải chủ xị. Nghe đâu tốn bạc tỉ”. “Úi giời, tới đó mấy ổng về hưu hết ráo, còn ai nhớ nữa đâu”. Có người còn phán như thánh “Đề án giải ngân í mà. Vụ xe gắn máy bị hăm he cấm đâu có gì mới. Năm nào cũng xới đi xới lại mà chẳng giải quyết được gì”…

Sau nhiều lần hoang mang, cứ như sắp cấm tới nơi nhưng chẳng thấy động tĩnh gì nên những tín đồ của xe gắn máy cứ bình chân như vại. Nói chứ có làm đâu mà sợ với hãi. Các chuyên gia đi xe hơi, ngồi phòng lạnh “vu oan giá họa” cho xe máy đủ thứ tội. Nào là chiếm hết đường. Chưa biết ai chiếm ai. Có đường xe hơi dàn hàng ba, bít hết lối xe máy. Có đường xe máy tràn vào làn xe hơi, không còn chỗ cho xe máy khác, nói chi xe hơi. Rằng xe máy gây tại nạn nhiều hơn. Chưa chắc, vì số lượng xe gắn máy gấp gần 12 lần xe ô tô (khoảng 8.500.000 xe máy và 730.000 ô tô). Tuần nào cũng thấy báo đăng chuyện xe hơi. Khi thì đạp nhầm ga, lúc thì xe đứt thắng gây tai nạn liên tiếp cùng lúc. Rồi xe hơi tông sập nhà, quán. Xe hơi cài số lùi gây chết người… Họ bảo xe gắn máy chạy ẩu, vi phạm luật giao thông nhiều hơn? Chưa hẳn. Ý thức chấp hành luật giao thông là do con người chứ không phải phương tiện…

Nếu có điều kiện và được lựa chọn giữa xe hơi và máy, chắc hơn 90% người dân sẽ lựa chọn xe hơi. Ngoài việc an toàn hơn, xe hơi tiện nghi như ở trong nhà gắn máy lạnh chứ không phải phơi gió, hít bụi, đày nắng khổ sở như dân làm ruộng. Thậm chí khổ hơn vì không khí quê trong lành và yên tĩnh chứ không khói bụi, ồn ào, chen chúc khổ sở như chạy xe ở Sài Gòn, Hà Nội. Xe máy là phương tiện đi lại chủ yếu ở Việt Nam. Muốn cấm thì phải có cái thay. Thay bằng xe buýt, tàu điện? Nói thì dễ nhưng làm thì cực khó. Thành phố hiện có hơn 3.000 xe buýt các loại mà bị dân chê đủ thứ dù được bù lỗ. Thử tưởng tượng, để phải giảm bớt một nửa số xe gắn máy, phải tăng số xe buýt lên 30 lần. Chắc gì lúc đó đường thoáng hơn bây giờ?

Thay vì hăm he cấm xe máy như lâu nay thì phải nói chính xác là HẠN CHẾ XE CÁ NHÂN. Các nước đều như vậy. Cớ gì Việt Nam lập dị chơi khác? Đó là tăng cường xe buýt, cả chất lượng lẫn tinh thần phục vụ; xây dựng tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, nâng tỷ lê phần trăm người dân sử dụng hằng năm.

Để hạn chế xe cá nhân. Có thể tham khảo :

1. Mô hình Quảng Châu, Trung Quốc. Cách đây 30 năm, giao thông Quảng Châu tương tự Sài Gòn. Quảng Châu tập trung phát triển giao thông công cộng. Nhà nước khuyến khích người dân sử dụng giao thông công cộng, mua lại xe máy để bán “xôn” cho mấy nước nghèo. Song song đó, là việc mở rộng đường giao thông. Ngoài việc giãn dân, Quảng Châu xây các đường tầng một chiều. Không chỉ 1 mà 5 tầng xe. Có nơi đường cao trên 50m. Ô tô luôn có máy định vị chỉ đường. Đường sá kiểu đó, giao thông công cộng rẻ và tiện lợi, không cần cấm; xe máy vẫn tự rút lui trong trật tự. Giao thông Quảng Châu bây giờ hiện đại hơn nhiều thành phố châu Âu. Tàu cao tốc Quảng Châu đi Thẩm Quyến đạt tốc độ hơn 350km/giờ.

2. Mô hình Đài Loan. Tàu cao tốc xuyên Đài chạy cách giờ, tốc độ trên 300km/giờ, phổ biến như đi xe đò ở Việt Nam, dù các thành phố Đài Bắc, Đài Trung, Đài Nam đều có sân bay, cả quốc tế lẫn quốc nội. Không có đường tầng như Quảng Châu nhưng hệ thống giao thông công cộng hiện đại, thân thiện, tiện lợi. Chỗ nào cũng có các bãi xe đạp dùng chung để người dân đi từ nhà ra các trạm xe tàu, hoặc từ các trạm xe tàu đến công sở hoặc nơi muốn đến mà giao thông công cộng chưa với tới. Đường phố nhiều xe máy hơn xe hơi. Hỏi thăm, mới hay giao thông công cộng Đài Loan chỉ đáp ứng được khoảng 60% nhu cầu. Mục tiêu là nâng lên 80%.

Trong lúc chưa đáp ứng được, phải chấp nhận xe cá nhân thì Đài Loan ưu tiên cho xe gắn máy. Đơn giản vì khi lưu thông lẫn dừng đậu, xe máy chiếm diện tích ít hơn. Đặc biệt xe máy sử dụng xăng dầu ít hơn, chi phí rẻ hơn và đương nhiên xả thải ít hơn. Đó không chỉ là bài toán kinh tế mà còn là giảm hiệu ứng nhà kính, bảo vệ môi trường sống để phát triển bền vững. Buổi tối, xe máy được dựng ngoài đường theo vạch kẻ, không cần người trong coi, dù có thu phí nhất định. Mô hình phát triển đô thị của Sài Gòn, Hà Nội và các thành phố khác phải là Đài Loan chứ không thể là Singapore chật chội hay Hồng Kông ngột ngạt.

3. Ở Sài Gòn và Hà Nội, để tệ nạn kẹt xe và cả ngập nước không trầm trọng thêm một cách căn cơ thì phải tìm cách giãn dân. Đưa các bệnh viện, trường đại học, các trung tâm hành chính, các trung tâm mua sắm, dịch vụ… ra vùng phụ cận. Không tiếp tục cấp phép cho các khu dân cư mới, nhất là các chung cư cao tầng ở nội đô. Còn để giảm thì phải có nhiều biện pháp đồng bộ và quyết liệt, chứ không chỉ muốn theo chủ quan, khác nào chọc tức thiên hạ. Cứ hành xử “mạnh ngành nào ngành nấy làm” như hiện nay, thì tình hình sẽ ngày càng tồi tệ.

Nguyễn Văn Mỹ