Vì sao ngành ô tô Việt Nam luôn tụt hậu?

Phát biểu tại Diễn đàn doanh nghiệp Việt Nam thường niên 2017 (VBF 2017) ngày 12.12, ông Toru Kinoshita, Trưởng nhóm công tác ô tô và xe máy cho biết năng lực đảm bảo các yêu cầu về chất lượng/chi phí/giao hàng (QCD) là vấn đề rất lớn đối với các nhà cung cấp của Việt Nam. Tuy nhiên, hiện nay có rất ít nhà cung cấp Việt Nam đáp ứng được tiêu chuẩn QCD để tham gia chuỗi cung cấp toàn cầu.

Theo ông Toru, một chiếc xe ô tô được lắp ráp từ hàng nghìn linh kiện, đó là lý do tại sao các nhà sản xuất ô tô có hệ thống cung cấp phức tạp và nhiều tầng (nhà cung cấp cấp 1, cấp 2, cấp 3 và nhà cung cấp nguyên vật liệu), trong đó mỗi tầng lại bao gồm rất nhiều nhà cung cấp khác nhau.

Nhà cung cấp cấp 2 và cấp 3 cần phải tuân thủ chặt chẽ yêu cầu sản xuất như chất lượng/chi phí/giao hàng (QCD) trong khi nhà cung cấp cấp 1 cần thỏa mãn thêm yêu cầu về năng lực nghiên cứu và phát triển (R&D). Vì vậy, phát triển nhà cung cấp cần rất nhiều nỗ lực, thời gian & khả năng đầu tư.

Năng lực QCD trở thành vấn đề lớn đối với các nhà cung cấp Việt Nam do trên thực tế không nhiều nhà cung cấp đáp ứng được tiêu chuẩn QCD.

Do vậy, Nhóm đề xuất Chính phủ Việt Nam nên khuyến khích các nhà cung cấp nước ngoài tham gia thị trường Việt Nam và khuyến khích doanh nghiệp trong nước mở rộng đầu tư vào sản xuất linh kiện ô tô.

Đối với các nhà cung cấp, nhóm cho rằng các nhà cung cấp cấp 2 và cấp 3 không nên đặt tham vọng “nhảy cóc” lên thành nhà cung cấp cấp 1 trong ngắn hạn mà nên tập trung đáp ứng các yêu cầu về QCD và hợp tác với các nhà cung cấp nước ngoài để phát triển hoạt động của mình và nhận được chuyển giao công nghệ.

Trưởng nhóm công tác ô tô và xe máy cho biết dung lượng thị trường ô tô Việt Nam còn khiêm tốn, đạt khoảng 300.000 xe (trong đó khoảng 230.000 xe lắp ráp trong nước và khoảng 70.000 xe nhập khẩu) trong năm 2016. Tính đến cuối tháng 10 năm 2017, thị trường ô tô giảm khoảng 9% so với cùng kỳ năm ngoái.

Các nhà đầu tư và Chính phủ đều không hài lòng do tổng công suất sử dụng chỉ đạt 50% tổng công suất đăng ký. Hơn nữa, trước đây thị trường ô tô rất không ổn định nên các nhà đầu tư không thể quyết định đầu tư dài hạn.

Do bất lợi về sản lượng dẫn đến thiếu lợi thế về quy mô, các nhà cung cấp rất khó khăn để đầu tư sản xuất các linh kiện đòi hỏi hàm lượng đầu tư cao vì như vậy sẽ dẫn đến khấu hao trên một sản phẩm cao khiến linh kiện sản xuất trong nước kém cạnh tranh so với linh kiện nhập khẩu.

"Điều này dẫn đến thực tế là không nhiều nhà cung cấp có thể tồn tại ở Việt Nam và cung cấp linh kiện cho các hãng lắp ráp ô tô trong nước. Do không có sẵn nguyên liệu và linh kiện trong nước, các nhà sản xuất phụ tùng lớn hơn và các nhà sản xuất xe ô tô phải nhập khẩu hầu hết nguyên liệu và linh kiện khiến chi phí phát sinh do logistic, chi phí đóng gói và thuế nhập khẩu.

Các chi phí này khiến cho chênh lệch giữa chi phí sản xuất trong nước và chi phí sản xuất xe nhập khẩu từ Thái Lan và Indonesia càng lớn, lên đến 20%. Vì vậy, khả năng cạnh tranh của xe sản xuất trong nước đặc biệt yếu đi từ năm 2018 khi thuế nhập khẩu từ ASEAN vào Việt Nam giảm xuống còn 0%", ông Toru Kinoshita cho hay.