Vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông: Hết nạc vạc đến xương?

Một trong những câu chuyện nóng nhất tại nghị trường Quốc hội cũng như tại nhiều cơ quan chính phủ những ngày gần đây là những ý kiến trái chiều xung quanh việc Việt Nam có nên đồng ý vay khoản tiền 7.000 tỉ đồng để làm đường cao tốc Vân Đồn-Móng Cái hay không.

Điều đáng chú ý nhất có thể rút ra từ câu chuyện này không chỉ là những hệ lụy mà Việt Nam có thể phải hứng chịu vốn rất thường xuyên diễn ra từ các trường hợp sử dụng nguồn vốn vay từ Trung Quốc trước đó, mà còn ở chỗ nó đang là miếng ghép còn lại để chỉ ra một thực trạng đáng báo động: Sự khan hiếm trong nguồn vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông của Việt Nam. Dường như không phải ngẫu nhiên khi câu chuyện vay 7.000 tỉ đồng từ Trung Quốc lại diễn ra ngay sau thời điểm hàng loạt các dự án đầu tư hạ tầng giao thông theo diện BOT bị đặt vào tầm ngắm của Quốc hội và chính phủ vì những hệ lụy nghiêm trọng của nó.

Khi nguồn vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông trở nên khan hiếm, thì có vẻ như Việt Nam đang ở trong tình trạng “hết nạc vạc đến xương”.

Nếu như chúng ta đặt câu chuyện vay 7.000 tỉ đồng từ Trung Quốc để làm đường cao tốc Vân Đồn-Móng Cái bên cạnh tình trạng huy động vốn đầu tư theo hình thức BOT vốn gây nhiều sự chú ý của dư luận thời gian qua, chúng ta sẽ có được một bức tranh tương đối toàn cảnh để hiểu được những gì đang xảy ra xung quanh vấn đề vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông ở Việt Nam hiện tại.

Theo thống kê của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), thì trong giai đoạn 2011-2015 lượng vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông ngoài ngân sách huy động được đạt kỷ lục, đạt khoảng 186.600 tỉ đồng (chiếm khoảng 92,15% tổng số vốn huy động được từ trước đến nay). Điều này có nghĩa là trong giai đoạn 2011-2015 số vốn ngoài ngân sách huy động được để đầu tư cho hạ tầng giao thông đường bộ đạt bình quân trên 35.000 tỉ đồng mỗi năm.

Tuy nhiên, con số này đã sụt giảm mạnh kể từ đầu năm 2016 đến nay. Theo báo cáo của Bộ GTVT, trong quý I-2016 bộ này chỉ huy động được khoảng 3.350 tỉ đồng, và chỉ đạt vỏn vẹn 9% kế hoạch của cả năm 2016. Báo cáo sơ kết 6 tháng đầu năm 2016 của Bộ GTVT cũng không hề nhắc đến số vốn huy động được ngoài ngân sách để đầu tư cho các dự án trong khi cũng vào thời điểm này năm ngoái Bộ GTVT đã huy động được khoảng 27.000 tỉ đồng để đầu tư cho 11 dự án BOT đường bộ.

Lý do của sự sụt giảm mạnh vốn đầu tư ngoài ngân sách huy động được cho các dự án xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ từ đầu năm 2016 đến này, chủ yếu là do giải pháp sử dụng biện pháp đầu tư theo hình thức BOT dường như đã cạn kiệt về mặt hiệu quả. Các tuyến đường huyết mạch có lượng xe lưu thông lớn để có thể đạt hiệu quả thu phí cao cho nhà đầu tư giờ đây gần như đã không còn, dẫn đến việc gần như ít có nhà đầu tư nào còn mặn mà với các dự án giao thông BOT.

Bên cạnh đó, những hệ lụy và mặt trái của các dự án giao thông BOT, như chất lượng dự án hay mức thu phí quá nặng khiến người dân và doanh nghiệp vận tải phản ứng gay gắt, khiến cho các dự án này lọt vào tầm ngắm kiểm tra và giám sát của Quốc hội và chính phủ.

Với việc sức hút của hình thức đầu tư BOT sụt giảm mạnh, thì một thực tế khá chắc chắn rằng khả năng huy động vốn ngoài ngân sách để đầu tư vào hạ tầng giao thông bằng hình thức BOT sẽ chỉ còn rất nhỏ. Trong khi đó, theo báo cáo của Bộ GTVT, thì nguồn vốn cần thiết dự kiến sẽ huy động từ các nguồn ngoài ngân sách cho đầu tư hạ tầng giao thông trong giai đoạn 2016-2020 sẽ lên tới khoảng 235.000 tỉ đồng, tức là bình quân 47.000 tỉ đồng/năm.

Điều này có nghĩa là, nếu muốn hoàn thành được mục tiêu huy động được 47.000 tỉ đồng/năm cho các dự án hạ tầng giao thông từ nay đến 2020, thì Việt Nam cần phải tìm ra những giải pháp và nguồn huy động vốn khác. Đến đây, chúng ta có thể hiểu rằng, dự án đường cao tốc Vân Đồn-Móng Cái với đề xuất sẽ vay Trung Quốc số tiền 7.000 tỉ đồng để thực hiện, có vẻ như đang gợi ý một hướng đi và nguồn huy động vốn có vẻ như khá khả dĩ có thể thay thế cho hình thức đầu tư BOT vốn đang trên đà suy kiệt.

Chưa đề cập đến những hệ lụy đang được nhiều người nhắc đến mỗi khi Việt Nam tính đến việc sử dụng nguồn vốn vay từ Trung Quốc, mà câu chuyện vay 7.000 tỉ đồng từ Trung Quốc để làm đường cao tốc Vân Đồn-Móng Cái đang cho thấy Việt Nam đang thiếu đi những giải pháp dự phòng trong việc huy động vốn ngoài ngân sách để đầu tư cho hạ tầng giao thông, đến mức khi hình thức huy động theo BOT không còn hữu dụng thì chúng ta đang buộc phải chấp nhận những khoản vay ẩn chứa đầy rủi ro.

Ngoài ra, nếu xét riêng trường hợp dự án làm đường cao tốc Vân Đồn-Móng Cái, thì quả thực đây là một dự án có nhiều điều đáng để suy nghĩ. Về mặt vĩ mô, lợi ích thực sự mà Việt Nam có thể thu được từ dự án này hiện vẫn còn đang là một dấu hỏi. Đúng là về lý thuyết, tuyến đường cao tốc nối Vân Đồn với Móng Cái nếu được xây dựng có thể thúc đẩy thương mại biên giới giữa Việt Nam và Trung Quốc; Nhất là khi theo quy hoạch tổng thể thì Vân Đồn đang được chọn để trở thành một Đặc khu kinh tế mũi nhọn ở khu vực Đông Bắc của Việt Nam, và tuyến đường cao tốc này có thể thúc đẩy sự phát triển của Vân Đồn.

Tuy nhiên, thực tế thì lại hoàn toàn khác. Trước hết, đối với các tuyến đường huyết mạch giữ vai trò chủ đạo trong mậu dịch biên giới Việt-Trung, thì tuyến Vân Đồn-Móng Cái không thực sự có nhiều ý nghĩa. Hiện các tuyến đường về cửa khẩu quan trọng nhất trong mậu dịch biên giới Việt-Trung là Móng Cái vẫn chưa có dấu hiệu quá tải và cần nâng cấp. Tổng giá trị hàng hóa xuất nhập khẩu thông qua cửa khẩu Móng Cái vẫn tăng trưởng mạnh và đều đặn, chỉ trong 6 tháng đầu năm nay đã lên tới 3,8 tỉ USD, tăng trên 73% so với cùng kỳ 2015.

Trên thực tế, nếu Việt Nam xây dựng tuyến cao tốc Vân Đồn-Móng Cái vào thời điểm hiện tại, Trung Quốc mới là người thu được nhiều lợi ích nhất. Cụ thể, Vân Đồn nằm trên đường trung chuyển chiến lược từ khu vực Đông Á xuống Đông Nam Á, ASEAN-Trung Quốc, đồng thời nằm trong quy hoạch của dự án “Một vành đai, một con đường” của Trung Quốc.

Điều này có nghĩa là, nếu tuyến cao tốc Vân Đồn-Móng Cái được xây dựng, Trung Quốc có thể sử dụng cảng Vân Đồn để vận tải hàng hóa của mình xuống các thị trường Đông Nam Á cũng như thị trường các khu vực khác với chi phí hiệu quả hơn nhiều. Đó có vẻ như là lý do vì sao Trung Quốc rất sốt sắng trong việc cung cấp khoản vay 7.000 tỉ đồng để Việt Nam xây dựng tuyến đường này. Đúng là Vân Đồn có thể hưởng lợi từ điều này, nhưng là rất nhỏ, khi Vân Đồn chỉ giữ vai trò vận tải thuê cho Trung Quốc mà thôi.

Chỉ khi nào Vân Đồn thực sự trở thành một đặc khu kinh tế phát triển, và có nhu cầu cần thiết kết nối với thị trường Trung Quốc, thì khi đó tuyến đường cao tốc Vân Đồn-Móng Cái mới đem lại lợi ích nhiều nhất cho Việt Nam. Còn ở thời điểm hiện tại, khi mới chỉ dừng lại ở mức độ quy hoạch, thì rõ ràng là việc xây dựng tuyến cao tốc nối với Móng Cái là không quá cần thiết, nhất là khi khoản vay 7.000 tỉ đồng này có thể khiến Việt Nam phải đối mặt với nhiều rủi ro vốn vẫn thường xuyên diễn ra mỗi khi chúng ta sử dụng nguồn vốn vay từ Trung Quốc, thì sự cần thiết nhỏ nhoi này lại càng giảm xuống.