Sài Gòn nghẹt thở vì cao ốc - Bài 3: Lỗi do đâu?

Cấp phép xây dựng theo quy trình ngược

Mới đây, Chủ tịch UBND TP.HCM Nguyễn Thành Phong đã giao các cơ quan chức năng không cấp phép xây dựng cho những công trình cao ốc tập trung đông người trên các trục đường, khu vực chưa đầu tư hoàn chỉnh hệ thống hạ tầng giao thông theo quy hoạch được duyệt.

Theo UBND TP.HCM, sắp tới các công trình xây dựng cao ốc, chung cư sẽ được xem xét đánh giá tác động về hạ tầng giao thông trước khi cấp phép xây dựng. Cụ thể, việc xem xét cấp phép xây dựng chung cư ngoài việc bắt buộc đáp ứng các vấn đề quy hoạch, chỉ tiêu kiến trúc như mật độ xây dựng, hệ số sử dụng đất, tầng cao, đánh giá tác động môi trường…thì sắp tới sẽ được xem xét đánh giá tác động về giao thông. Các dự án phải đáp ứng được tất cả các tiêu chí mới được chấp thuận chủ trương đầu tư, giao đất và cấp phép xây dựng.

Việc đánh giá tác động giao thông sẽ được Sở Giao thông Vận tải TP.HCM thực hiện. Sở này sẽ thuê đơn vị tư vấn đề xuất quy trình xem xét quy mô, phạm vi dự án, tác động về giao thông. Từ đó, chủ đầu tư sẽ phân kỳ thực hiện dự án sao cho phù hợp với hạ tầng giao thông.

Theo TS Võ Kim Cương - nguyên Phó kiến trúc sư trưởng TP.HCM, căn bệnh kẹt xe của TP.HCM là do cấu trúc đô thị của thành phố không đủ đường. Khi cho những cao ốc lớn xây dựng mà không có thêm đường thì càng làm trầm trọng hơn tình hình kẹt xe.

Trong khi đó, việc cấp giấy phép xây dựng cho các dự án được chấp thuận về mặt quy hoạch của UBND TP.HCM lại trên cơ sở tham mưu của cơ quan quản lý về quy hoạch, tức là Sở Quy hoạch - Kiến trúc. Tuy nhiên, Sở Quy hoạch - Kiến trúc thường chỉ xem công trình hay dự án đó có phù hợp với quy hoạch được duyệt hay không, chứ ít khi xem xét kỹ vào việc công trình đó khi đưa vào sử dụng có tác động lên hệ thống hạ tầng hiện có.

“Hiện nay, chúng ta cấp phép dự án theo quy trình ngược. Nếu ở nước ngoài cấp phép dự án bất động sản dựa trên hạ tầng giao thông hiện hữu thì Việt Nam cấp phép dựa trên hạ tầng tương lai - tức là chưa làm hạ tầng giao thông mà đã cho phép xây dựng các công trình cao tầng, khu chung cư. Trong khi đó, ở các quốc gia phát triển, khi lập quy hoạch đều có đánh giá tác động giao thông với những nghiên cứu nghiêm túc, số liệu chính xác”, TS Võ Kim Cương nói.

TSCương cho rằng khi quy hoạch một khu đô thị cũng có sự tính toán nơi đó sẽ có bao nhiêu cư dân, từ đó đánh giá tác động về giao thông như có bao nhiêu phương tiện, mật độ tham gia giao thông công cộng ra sao. Từ đánh giá này, cơ quan có trách nhiệm sẽ định dạng nhu cầu về kết cấu hạ tầng, đường rộng ra sao, bao nhiêu làn, phân bố từng loại làn. Trong khi đó, ở nước ta thường thì làm đường trước, rồi sau đó các dự án đua nhau xây dựng san sát hai bên gây quá tải, ùn tắc nghiêm trọng.

Phải đánh giá tác động giao thông trước khi cấp phép

Vẫn theo TS Võ Kim Cương, giải pháp căn cơ hiện nay để giải “bài toán” về ùn tắc giao thông là thành phố phải tập trung vốn, đất đai phát triển hạ tầng giao thông. Đối với đô thị đặc biệt và đông dân như TP.HCM thì cấp thẩm quyền cần ưu tiên vốn phát triển giao thông để tạo động lực, năng lực mới cho thành phố.

Đồng thời, cơ quan quản lý nhà nước cần sớm nghiên cứu, ban hành, thể chế hóa quy định đối với các dự án nhà cao tầng phải có đánh giá sức chịu tải của hạ tầng giao thông. Khi xem xét phê duyệt quy hoạch phân vùng chi tiết, phải yêu cầu chủ đầu tư nêu rõ được tác động của dự án đối với hạ tầng. Trong lập quy hoạch phải đảm bảo chất lượng, phải dự báo được tốc độ đô thị hóa, áp dụng các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật phải đúng quy định.

Còn ông Nguyễn Thanh Toàn, Phó giám đốc Sở Quy hoạch - Kiến trúc TP.HCM cũng cho biết hiện tại, Sở này đang rà soát về những khu vực hạn chế xây cao ốc và đưa ra các tiêu chí về xây dựng có liên quan. Dự kiến công tác này sẽ hoàn thành vào cuối năm 2017 để báo cáo UBND TP.HCM.

Theo ông Toàn, trên thực tế, Nhà nước đang phải bỏ vốn để đầu tư hạ tầng, trong khi các dự án hoặc công trình xung quanh chỉ việc hưởng lợi. Việc nhà đầu tư phải có nghĩa vụ cùng Nhà nước đầu tư hạ tầng lại dường như không phải tiền lệ đối với các doanh nghiệp Việt Nam.

Chẳng hạn, tại tuyến metro số 1, nhiều doanh nghiệp tranh nhau gom đất xung quanh để hưởng lợi từ hạ tầng. Khi công trình này hoàn thiện xong, giá trị đất của những dự án này sẽ tăng lên rất cao, thế nhưng phần đóng góp cho hạ tầng không ai thực hiện.

Do đó, với những trường hợp này, Sở Quy hoạch - Kiến trúc TP.HCM sẽ mạnh dạn kiến nghị thu để có nguồn lực đầu tư cho hạ tầng. Mặc dù vậy, hiện nay, Việt Nam chưa có luật và chính sách điều tiết nguồn thu từ những công trình kiến trúc bên trên. Nếu thu là sai luật nên thành phố vẫn chưa dám thu.