Gửi bình luận
Giới chuyên gia cho rằng để phát triển được ô tô điện, khó khăn lớn nhất hiện nay là vốn.
6,5 triệu trạm phát thải di động
Tại hội thảo “Giảm phát thải ngành ô tô: Nhiều lối đi - Một đích đến” do Báo Đầu tư tổ chức ngày 29.8, các chuyên gia ví von: Nếu mỗi chiếc xe hơi lưu thông trên đường được ví như một trạm phát thải di động, thì Việt Nam đang có gần 6,5 triệu trạm phát thải như vậy.
Theo phân tích từ Viện Sức khỏe nghề nghiệp và môi trường, nguồn phát thải từ phương tiện giao thông vận tải là nguyên nhân hàng đầu dẫn đến sự gia tăng ô nhiễm không khí ở các đô thị, chiếm 70% tổng lượng bụi và khí thải vào môi trường không khí; gây nên khoảng 3,8 triệu ca tử vong sớm hằng năm.
Do đó, việc chuyển đổi, thay thế hay thậm chí “đóng cửa” những trạm phát thải này không chỉ là hành động phù hợp với xu thế chung trên toàn thế giới, mà còn là một nhiệm vụ cấp bách nếu Việt Nam muốn đạt mục tiêu Net Zero vào năm 2050.
Hiện nay Bộ GTVT đưa ra đề xuất nhiều chính sách ưu đãi, hỗ trợ phát triển xe điện như miễn, giảm lệ phí trước bạ, lệ phí đăng ký biển số đối với người sử dụng xe ô tô điện; thúc đẩy tiếp cận tín dụng, trợ giá trực tiếp cho người mua xe; ưu tiên phát triển xe ô tô điện tham gia kinh doanh vận tải và ưu đãi vốn vay đối với các doanh nghiệp vận tải chuyển đổi sử dụng ô tô điện và trợ giá cao hơn đối với xe buýt điện…
Tuy nhiên theo ông Võ Minh Lực, Giám đốc điều hành BYD Việt Nam, dù những chính sách này mang lại nhiều lợi ích, song việc chuyển đổi, phát triển giao thông xanh vẫn gặp nhiều khó khăn.
Các vấn đề bao gồm: quy hoạch trạm sạc tại các đô thị chưa hợp lý, làm khó cho nhà đầu tư; cơ sở hạ tầng giao thông chưa đáp ứng đủ nhu cầu chuyển đổi của người dân; chính sách hỗ trợ chuyển đổi từ xe động cơ truyền thống sang xe năng lượng mới chưa được triển khai mạnh mẽ, với lộ trình còn chưa rõ ràng...
Ông Lực cho rằng để phát triển giao thông xanh tại Việt Nam, cần xây dựng chương trình chuyển đổi sang sử dụng điện và năng lượng xanh cho nhiều loại phương tiện khác nhau. Điều này đòi hỏi việc khuyến khích và hỗ trợ người dân cũng như doanh nghiệp sử dụng các phương tiện thân thiện với môi trường hơn.
Đặc biệt, theo ông Lực, sự hợp tác giữa nhiều đơn vị là rất quan trọng để tiến xa hơn trong việc này. Sự đồng hành này sẽ giúp người dân dần thay đổi thói quen và thúc đẩy xu hướng di chuyển xanh ngày càng bền vững. Hơn nữa, việc xây dựng hệ thống hạ tầng phù hợp cũng sẽ giúp người dân dễ dàng tiếp cận và sử dụng giao thông xanh hơn.
Chuyên gia kinh tế, TS Lê Xuân Nghĩa đánh giá Việt Nam có một thị trường lớn để có thể phát triển ô tô điện và xe máy điện, đồng thời cũng có nguồn tài nguyên đất hiếm để sản xuất pin. Tuy nhiên, nhà nước và doanh nghiệp cần phải có chính sách và chiến lược phát triển dài hạn để làm giảm phát thải khí nhà kính, vừa phát triển ngành công nghiệp cơ khí chế tạo hùng mạnh, ứng dụng được cho cả tiêu dùng vận tải, vận chuyển và quốc phòng.
Khó khăn lớn nhất là vốn
Theo TS Lê Xuân Nghĩa, để phát triển được ô tô điện, khó khăn lớn nhất hiện nay là nguồn vốn. Theo đó, cần phải có khối lượng tín dụng lên đến hàng trăm triệu đô la Mỹ, thậm chí hàng tỉ đô la Mỹ với lãi vay thấp và kỳ hạn vay dài cho một lần đầu tư.
Ông Nghĩa cho rằng hệ thống ngân hàng Việt Nam được phân hóa lớn với phần lớn là ngân hàng nhỏ cạnh tranh nhau khốc liệt và dựa trên nền tảng cho vay bất động sản hoặc thế chấp bằng tài sản là bất động sản.
“Tình hình này đã đẩy mặt bằng lãi suất lên cao mà các ngành công nghiệp khác, đặc biệt là công nghiệp cơ khí chế tạo hiện nay không thể phát triển được cả về chiều rộng lẫn chiều sâu. Đặc biệt là công nghệ liên quan đến công nghiệp cơ khí chế tạo, trong đó có cả công nghệ phát triển ô tô điện”, ông Nghĩa nêu.
Nêu giải pháp cho vấn đề này, ông Nghĩa cho hay ở một số nước trong giai đoạn đầu phát triển công nghiệp ô tô thường duy trì hệ thống ngân hàng lớn đủ tiềm lực tài chính tài trợ cho phát triển công nghiệp nặng hoặc chính phủ bảo lãnh cho các doanh nghiệp vay bên ngoài để phát triển ngành công nghiệp này.
Ông Nghĩa còn nhìn nhận việc mở cửa thị trường ngành công nghiệp ô tô hoàn toàn như hiện nay cũng là một trở ngại lớn cho công nghiệp ô tô nội địa.
“Tất nhiên đây là yêu cầu của toàn cầu hóa, tuy nhiên, kinh nghiệm của một số nước cho thấy chính sách của các chính phủ hỗ trợ mà không làm ảnh hưởng đến môi trường cạnh tranh. Ví dụ như tài trợ thông qua giá đất, mua sắm công như xe công vụ phải là xe điện nội địa, hoặc khuyến khích người tiêu dùng sử dụng xe điện nội địa, hoặc là sản phẩm của ngành công nghiệp nội địa nói chung”, ông Nghĩa nhấn mạnh.
Ngoài ra, theo ông Nghĩa, có thể thực hiện một số chính sách khác như thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế GTGT, phí cầu đường… cho các trạm sạc điện để đảm bảo doanh nghiệp có thể phát triển trạm sạc ở nhiều nơi.
Ông Đào Công Quyết, Trưởng tiểu ban truyền thông, Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) cho rằng chính phủ cần ban hành những chính sách, kế hoạch hành động cụ thể, theo lộ trình phù hợp với sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô, hỗ trợ chiến lược phát triển của các nhà sản xuất.
“Việt Nam cần tận dụng cơ hội phát triển trong xu thế “chuyển đổi xe điện hóa” của ngành công nghiệp ô tô trên thế giới, góp phần giảm phát thải và thân thiện môi trường”, ông Quyết nêu.
Theo ông Quyết, trong ngắn hạn, VAMA cho rằng cần ưu đãi các dòng xe điện hóa (HEV, PHEV) nhằm cắt giảm khí CO2 trong giai đoạn chuyển đổi sang xe thuần điện (BEV). Trong dài hạn, chính phủ nghiên cứu sửa đổi tiêu chí tính thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt, từ dựa trên dung tích xylanh sang phương pháp dựa trên mức phát thải CO2 kết hợp với dung tích xylanh.
