Gửi bình luận
“Tôi nghĩ Bộ GTVT đã sai khi quyết định cho láng 26km Quốc lộ 1 thay vì chỉ làm 12km đường tránh. Bởi vì nếu láng Quốc lộ 1 thì phải dùng chi phí khác, là chi phí duy tu bảo dưỡng của Bộ GTVT chứ không phải chi phí của BOT”, PGS.TS Đinh Trọng Thịnh, Học viện Tài chính cho hay.
Theo báo cáo của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, hiện có 88 trạm thu phí trên các tuyến quốc lộ, trong đó Bộ GTVT quản lý 73 trạm thu phí (55 trạm đang thu, 18 trạm chưa thu thuộc các dự án đang đầu tư), UBND các tỉnh quản lý 15 trạm.
Xoay quanh vụ BOT Cai Lậy, trao đổi với phóng viên báo điện tử Một Thế Giới, Chuyên gia kinh tế, PGS-TS Đinh Trọng Thịnh (Học viện Tài chính) đã đưa ra một số nhận định về vấn đề này.
BOT Cai Lậy (Tiền Giang) vẫn tiếp tục nóng sau khi thu phí trở lại. Đáng nói, cả 3 bên là Bộ GTVT, chủ đầu tư và người dân đều khẳng định mình đúng. Quan điểm của ông về vấn đề này như thế nào?
PGS-TS Đinh Trọng Thịnh:Ở BOT Cai Lậy, có lẽ vấn đề cũng như nhiều BOT khác từ trước đến nay việc xây dựng là cần thiết, nhưng khi xây dựng xong phải đặt trạm thu BOT chỗ nào cho đúng đắn và hợp lý.
BOT Cai Lậy chỉ làm 12km đường vòng tránh qua Thị xã Cai Lậy, như vậy, nguyên tắc là phải đặt trạm thu ở đường tránh mới đúng. Ai đi đường tránh thì phải trả tiền và giá vé phải được tính toán hợp lý. Nếu vậy thì mọi chuyện êm xuôi, không có vấn đề gì.
Tuy nhiên, ở đây rõ ràng BOT Cai Lậy đặt trạm thu phí không đúng. Thứ 2 là mức thu phí cao quá khiến người dân phản ứng.
Theo tôi có lẽ ban đầu chỉ có kế hoạch xây dựng 12km đường vòng tránh. Sau đó, họ thấy rằng nếu chỉ làm 12 km thì không thể nào thu hồi được vốn do 12km thì quá ngắn, lại chỉ là đường tránh. Nếu đặt trạm ở đây thì thu phí khó khăn. Do đó, Bộ GTVT đồng ý cho nhà thầu láng 26km quốc lộ. Họ chỉ tráng một lớp nhựa lên, bảo là nâng cấp rồi đặt trạm thu phí ở Quốc lộ 1.
Tuy nhiên nếu láng Quốc lộ 1 thì phải dùng chi phí khác, là chi phí duy tu bảo dưỡng của Bộ GTVT chứ không phải chi phí của BOT.
Bộ GTVT đồng ý cho người ta làm thì nghiễm nhiên người ta sẽ đặt trạm thu phí ở Quốc lộ 1, lấy cớ thu cho đoạn đường quốc lộ vừa được tráng một lớp. Tất nhiên, việc này không đúng nên người dân phản ứng.Việc quan trọng là giải quyết BOT về đúng đường của nó thì nó sẽ không có vấn đề gì nữa.
Nếu vậy thì sẽ có vấn đề khác phát sinh là giải quyết thế nào đối với số tiền chủ đầu tư bỏ ra nâng cấp Quốc lộ 1? Thưa ông?
PGS-TS Đinh Trọng Thịnh:Theo tôi Bộ GTVT nên tìm cách làm việc vớichủ đầu tư láng Quốc lộ 1.Bên cạnh đó, phải tính lại giá vé cho phù hợp chứ không thể đi 12km mà giá như vậy.
Xin cảm ơn ông!
Trí Lâm (thực hiện)
"Khi Nhà nước kêu gọi các dự án BOT thì phải đứng ra đảm bảo các điều kiện cho doanh nghiệp từ nguyên vật liệu, nhân công cho đến nguồn vốn... Trong khi trên thế giới hiếm có nước nào đảm bảo về vốn, nếu có cũng chỉ đảm bảo trong ngắn hạn. Khi đã làm BOT thì doanh nghiệp phải có tiềm lực mạnh, có khả năng về công nghệ. Nếu doanh nghiệp có đi vay của ai thì đó là việc của doanh nghiệp, Nhà nước không đảm bảo điều đó.
Tuy nhiênở nước ta, Chính phủcho phép các doanh nghiệp BOT được vay dài hạn. Do đó, nhiều doanh nghiệp đầu tư BOT có khoản nợ rất lớn. Điều này khiến nợ công tăng lên, nhất là khi các doanh nghiệp không trả được nợ.
Cần phải minh bạch trong mọi khâu. Các doanh nghiệp tự hạch toán lãi lỗ, Chính phủ sẽ đàm phán với doanh nghiệp về chi phí. Nếu vượt mức quy định ở một mức nào đó thì sẽ phải điều chỉnh, thậm chí dừng thu. Với những dự án BOT đã thu hồi được vốn, có lãi thì phải chuyển giao về cho Nhà nước.
Để làm được điều đó thì trong hợp đồng phải cực kỳ tỉ mỉ và cụ thể. Trước nay, có không ítdự án BOT bị đẩy giá trịlên khiến người dân kêuvề tình trạng thu phí. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp BOT không có vốn lớn, chỉ thực hiện dự án theo từng khu vực ngắn nên các trạm BOT mọc lên dày đặc. Nhiều con đường cũ, nhà đầu tư sửa lại một chút rồi thu tiền như đường mới cũng khiến người dân bức xúc"
(PGS.TS Đinh Trọng Thịnh, Học viện Tài chính)
Trí Lâm(ghi)
